He vuelto a creer en las rancheras con este nuevo BYD, ya no hay motivos para comprar un familiar diésel

BYD empezó haciendo mucho ruido con sus modelos 100% eléctricos (y con razón) pero con lo que realmente están triunfando en España es con sus híbridos enchufables. He pasado unos días a los mandos del nuevo BYD Seal 6 DM-i Touring, una opción muy lógica si buscas un PHEV familiar práctico y cómodo.

Es innegable que BYD ha entendido perfectamente lo que busca el cliente europeo medio que todavía no se atreve a dar el salto al eléctrico puro: tranquilidad. Tranquilidad por no quedarte tirado aunque vayas a devorar kilómetros. El Seal 6 cumple en aquello que muchos compradores piden hoy, es decir, autonomía eléctrica útil, consumo comedido cuando no enchufas y una gran habitabilidad interior.

Conviene recordar que el Seal 6 no solo se ofrece en versión Touring. BYD también lo comercializa en carrocería sedán, un aspecto más clásico. Ambos comparten la misma base técnica, motorizaciones y equipamiento, pero la versión Touring añade la practicidad del portón y un maletero más aprovechable para familias o quien viaje con bultos.

Reconozco que a mí siempre me han gustado las rancheras, tienen ese extra de espacio y versatilidad que siempre viene bien. A los que nos gustan los coches nos suena a viajes largos, maleteros hasta arriba y esa silueta alargada que, para qué engañarnos, suele quedar mucho mejor que la de un SUV.

El diseño del station wagon chino se basa en lo que BYD llama el lenguaje Ocean X. Se inspira en el océano y eso se refleja en que el coche tiene unas formas fluidas, casi orgánicas, que intentan imitar el movimiento de las olas. No es un coche para que te miren en los semáforos pero en general transmite modernidad.

Es evidente que se ha cuidado muchísimo la aerodinámica, algo especialmente importante en cualquier coche que tenga enchufe. Su Cx es de solo 0,28, una cifra destacable para un familiar, y lo logra mediante soluciones como la parrilla cerrada, las manillas de las puertas enrasadas con la carrocería o la suave caída del techo que le da un aire casi de shooting brake.

El primer familiar de BYD en Europa presenta un frontal característico de la marca, con unos faros LED estilizados. Las llantas de aleación de hasta 18 pulgadas llenan bien el paso de rueda y los bellos pilotos LED recorren todo el ancho del coche. Para que la parte posterior no sea visualmente pesada, la luneta trasera es más bien estrecha y la visibilidad por el retrovisor interior es tirando a escasa. Menos mal que el sistema de cámaras de 360º ayuda a la hora de maniobrar.

No es precisamente pequeño ya que sus dimensiones exteriores se fijan en 4.840 mm de longitud, 1.875 mm de anchura y 1.505 mm de altura, con una batalla generosa de 2.790 mm. Esto se traduce en una ranchera que deja espacio real a bordo sin que el exterior resulte mastodóntico.

Por dentro: calidad, espacio y pequeños detalles por afinar

De puertas para adentro convence porque la sensación de calidad percibida es notable. Hay superficies blandas por casi todos lados, los ajustes son sólidos y los materiales tienen un tacto muy agradable. No hay grillos ni crujidos extraños, lo cual habla muy bien del proceso de fabricación. El puesto de conducción es curioso porque los asientos quedan en una posición muy baja, lo que te da una sensación muy de berlina clásica.

La gran protagonista es, por supuesto, la pantalla central de 15,6 pulgadas. Es rápida, tiene una resolución de escándalo y es muy intuitiva de usar; además cuenta con conectividad con Android Auto y Apple Carplay. Todo está ahí, para lo bueno y para lo malo: la ausencia de botones físicos para el climatizador obliga a toquitear la pantalla para cambiar la temperatura o la potencia del flujo de aire.

El sistema de infoentretenimiento resulta bastante satisfactorio de utilizar aunque algunas traducciones al español son mejorables, a BYD le queda trabajo por hacer en este sentido. Lo mismo ocurre con el cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, que da suficiente información pero a veces con una transcripción un tanto peculiar.

La palanca de cambios está detrás del volante, lo que libera espacio en la ancha consola central. Aquí hay una base de carga inalámbrica de 50 W para el móvil, una bandeja inferior poco accesible, un par de posavasos y un compartimento bajo el reposabrazos.

El sistema de sonido es correcto, cumple su función, pero no esperes una experiencia de sala de conciertos. Sin embargo, la radio tiene dificultades para sintonizar algunas emisoras y el sistema RDS (el que pone el nombre de la emisora y tal) falla con frecuencia. Me llama la atención que esto suele ocurrir en muchos coches chinos.

El Seal 6 viene repleto de ayudas a la conducción (ADAS). El aviso de colisión frontal, el control de crucero adaptativo, el aviso de tráfico transversal trasero con sistema de frenado automático, la alerta de ángulo muerto, el asistente de mantenimiento de carril o el detector de fatiga del conductor vienen de serie. Si te cansas de los pitidos de alguno se puede desactivar pero tendrás que navegar por varios menús cada vez que arrancas el coche.

Si lo que buscas es espacio, aquí el BYD Seal 6 Touring saca pecho. Las plazas traseras son enormes. Gracias a la gran distancia entre ejes y a un suelo totalmente plano, tres adultos pueden viajar con comodidad. Incluso si mides 1,90 m, vas a tener espacio de sobra para las rodillas y para la cabeza. Es un coche enfocado a los pasajeros y eso se nota. Además, las salidas de aire traseras y varios puertos USB contribuyen a que los viajes largos sean más llevaderos.

El maletero declara 500 litros en uso normal y hasta 1.535 litros con los asientos posteriores abatidos. Tiene unas formas muy regulares que permiten aprovechar cada rincón, lleva una toma de 12 V y hay una trampilla en los asientos traseros para llevar cargas de gran longitud. El suelo se puede poner a dos alturas.

Dos opciones PHEV para un familiar que quiere jubilar al diésel

Antes de meternos en harina sobre cómo se mueve, conviene aclarar que BYD ha estructurado la oferta del Seal 6 en dos sistemas de hibridación enchufable: por un lado está la versión Boost, que es el escalón de acceso con menos potencia (170 CV) y una batería más pequeña (10 kWh). Por otro, tenemos las variantes Comfort Lite y Comfort (esta última es la que nos ocupa), que suben la caballería y también montan la batería de mayor capacidad. A mí me parece que este salto merece mucho la pena porque la diferencia de precio no es muy grande.

Así pues, mecánicamente este Seal 6 DM-i Confort utiliza la tecnología Dual Mode (DM) de BYD, que combina un motor 1.5 de gasolina con un motor eléctrico para ofrecer una potencia total de 212 CV. Las prestaciones están muy bien: hace el 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, lo cual es más que suficiente para adelantar con seguridad en cualquier circunstancia.

Pero no te equivoques, es un coche que invita a conducir relajado. La suspensión prioriza claramente el confort filtrando bien las irregularidades y el aislamiento de la cabina está bastante conseguido. En general se nota bien refinado. Tienes un botón físico en la consola para elegir entre modo EV (100% eléctrico) o HEV (híbrido), fácil.

Algo que no me ha convencido tanto son las luces automáticas. A veces son perezosas y no se encienden cuando hay poca luz y al atardecer, cuando veía que todos los coches de alrededor ya iban iluminados, yo seguía a oscuras. El coche espera a encenderlas hasta que es casi de noche. Como no hay un mando físico de luces te obliga a navegar por la pantalla para encenderlas manualmente, lo cual es bastante molesto.

La famosa batería Blade Battery de BYD tiene 19 kWh de capacidad en este modelo. La marca homologa un autonomía de 100 km en eléctrico que en un uso real mixto me ha durado entre 70 y 85 km. Si te mueves solo por ciudad, es fácil superar los 100 km. Eso significa que puedes usarlo muchos días en modo eléctrico y depender poco del motor de gasolina.

El depósito de combustible de 65 litros es gigantesco para un PHEV y por ello ofrece autonomías combinadas muy largas. BYD anuncia cifras combinadas que en el Touring llegan hasta 1.350 km en WLTP. En la práctica, con conducción sosegada, llegarás a esa cifra. Este coche tiene más autonomía que la mayoría de los diésel actuales, lo que lo convierte en la herramienta definitiva para viajes largos sin tener que parar a repostar cada dos por tres.

Cuando la batería se agota, el sistema funciona como un híbrido convencional. En mis trayectos sin carga, el consumo de gasolina se ha movido entre los 4 y los 6 l/100 km, un magnífico registro para un coche de este tamaño y peso. En realidad la batería nunca se vacía del todo, el sistema suele intentar dejar en torno a un 20% de carga de reserva.

En modo eléctrico rueda en silencio y cuando entra en acción el motor de combustión apenas te enteras. Las transiciones entre motores son imperceptibles, sin tirones ni ruidos raros. Si el nivel de carga es muy bajo y se exigen muchas prestaciones (por ejemplo al subir un puerto) o velocidades altas, el motor de combustión se mantiene revolucionado y puede resultar algo molesto. Truco: en viajes usa el modo SAVE para mantener la batería con un SoC por encima del 50%, lo hará mucho menos.

A la hora de enchufar, la recarga a bordo de este PHEV permite 6,6 kW en corriente alterna y hasta 26 kW en continua, cifras que convierten al vehículo en un enchufable práctico para recargas domésticas e incluso alguna recarga moderadamente rápida en viaje.

La frenada regenerativa se puede ajustar en dos niveles. A través de la pantalla central puedes elegir una retención casi inexistente y una más intensa para adatarte a tu estilo de conducción. No llega a ser un modo de pedal único pero se agradece poder jugar con esa recuperación de energía.

Te voy a dar otro consejo aprovechando mi experiencia. La dirección tiene dos niveles de firmeza. El modo «Confort» resulta muy blando y no transmite absolutamente nada de lo que pasa bajo las ruedas. Para maniobrar en ciudad es una maravilla porque mueves el coche con un dedo pero en carretera te obliga a hacer pequeñas correcciones porque no sientes el guiado. Pon el modo «Plegado Automático» (¿qué te dije de las traducciones?) porque permite que haya un endurecimiento progresivo que depende de la velocidad: sigue sin ser un prodigio en cuanto a precisión pero va mucho mejor.

Pros, contras y precio del BYD Seal 6 DM-i Touring

El BYD Seal 6 DM-i Touring me ha dejado la sensación de ser un coche sensato: bien resuelto, con mucha practicidad, precio muy razonable y con una tecnología híbrida enchufable que no te obliga a sacrificar autonomía, espacio o confort. Es cierto que tiene sus cosillas, como la manía de meterlo todo en la pantalla o la deficiente sintonización de la radio, pero nada que te eche para atrás.

El BYD Seal 6 DM-i Touring se vende desde 38.500 €, pero con los descuentos actuales de la marca y las ayudas del Plan Auto+ recientemente aprobado se queda en 31.040 €. Eso con la versión Boost, la versión con más potencia y batería más grande son 34.040 €, es decir, 3.000 € más.

Nadie da más por menos en este segmento. Hay pocos familiares grandes de marcas generalistas con tecnología PHEV y sus principales rivales son el Skoda Superb Combi iV y el Volkswagen Passat Variant eHybrid. Ambos presentan unas tarifas mucho más altas que el modelo chino. ¿Quién nos iba a decir hace pocos años que los coches chinos no solo iban a llegar para quedarse, sino que además iban a enseñarnos cómo se hace un híbrido?