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Técnica F1Análisis técnico del Renault RS17: rompiendo esquemas

La firma francesa ha roto moldes en varios aspectos con el lanzamiento del nuevo RS17, con el que aspiran a terminar la temporada entre los cinco mejores equipos.

Especialmente en la parte central del monoplaza Renault ha innovado, llamando la atención de los aficionados y especialistas.

Si lo poco que hemos visto hasta ahora del Williams FW40 nos decepcionó por no ser más que una simple adaptación del coche de 2016 al nuevo reglamento y el Sauber C36 nos permitió soñar con un cambio de tendencia en el equipo suizo, lo cierto es que lo que hemos presenciado en la presentación del Renault RS17 invita a ver de qué es capaz en pista.

Renault ha demostrado saber muy bién en qué consiste el reto de la Fórmula 1 y cómo ganar, pero la tarea de competir con un monoplaza de circunstancias como el del año pasado, junto con la enorme tarea de tener que reconstruir un equipo, han hecho que pueda parecer que lo habían olvidado.

Comparativa entre el monoplaza de 2016 (en espejo para poder establecerse una mejor comparación) y el nuevo Renault RS17.

Obviamente, será la pista la que dicte sentencia, pues no son los monoplazas más innovadores o los más bonitos los que ganan, sino los más efectivos. No es de esperar que Renault se meta en la lucha por el podio de la noche a la mañana, pero al menos la marca del rombo ha hecho honor a su glorioso pasado y ha vuelto a tomar riesgos para intentar alcanzar el éxito. Algo que, de por sí, ya merece reconocimiento.

Soportes distintos, el S-Duct entra en juego

Lo primero que llama la atención en la parte delantera del monoplaza no es el alerón delantero, ni el morro, pues no hacen más que seguir el patrón habitual en función de la interpretación aerodinámica de cada equipo (en el primer caso) y de la máxima de hacerlo lo más corto posible (en el segundo caso).

Son los soportes (15) del alerón delantero los que ofrecen una forma hasta ahora nunca utilizada, buscando una característica principal: mejorar al máximo posible la circulación del flujo aerodinámico en dirección a la parte central inferior del monoplaza. Y es precisamente en ese camino donde observamos la entrada del S-Duct (2), que no es más que un dispositivo con orificio de entrada (inferior) y salida (superior) con el que se mejora dicho flujo gracias a esa mayor circulación. Por lo demás, obviamente el morro de este año es más largo por exigencias del reglamento y el plano principal del alerón delantero adopta la forma de flecha, también cortesía de las nuevas normas.

Máximo control del flujo inferior

Aunque no se trata de una novedad, ni mucho menos, la vista cenital nos permite ahondar en la complejidad de los alerones delanteros, con unos direccionadores de flujo (1) colocados bajo los flaps secundarios y, por otro lado podemos observar a la perfección la función de los endplates (3), que intentan desviar el flujo aerodinámico para rodear los neumáticos delanteros, función que este año es más importante si cabe por el incremento del tamaño de los mismos. Algo que, además, provoca aún más turbulencias que en el pasado.

Alta costura

Llegamos a la zona más llamativa del monoplaza francés: el tercio central. En él, lo primero que llama la atención es el espectacular deflector lateral (7), que no se conforma con adoptar una forma vertical más o menos elaborada, sino que comienza muy adelantado respecto al pontón y, a media altura, retrocede para terminar abrazando el dicho pontón por la parte superior. Para complementar dicho deflector, los diseñadores de Renault han añadido además diversos generadores de vórtices(9), incluso debajo del retrovisor tras nacer desde el mismo cockpit. No sólo llama la atención la forma del deflector (7), sino también su tamaño, que es muy considerable, sin duda para mantener controlado el flujo aerodinámico junto al pontón para regenerar su efecto en dirección a la zona trasera.

Pero el bargeboard(6), si bien no llama tanto la atención a primera vista -que sea negro no ayuda-, lo cierto es que es enorme y también diferente a lo habitual, pues comienza con forma de cuadrado para adoptar posteriormente una forma más tradicional y terminar conectando con el extremo del suelo del coche, en un alarde de estudio aerodinámico.

Para terminar con esta zona, los pontones (10) cuentan con una entrada bastante reducida en su mitad inferior, provocando un considerable undercut en su base y dejando un espacio considerable (11) para el flujo aerodinámico proveniente del conjunto de bargeboards. Además, el suelo del coche se levanta simulando una ola de mar (19), creando un canal interior que muy posiblemente alimente al difusor.

Toma de aire suspendida

Ya en dirección a la parte final del monoplaza, encontramos una toma de aire del motor (12) y sistemas adyacentes también novedosa, pues su primera parte se encuentra completamente suspendida sobre el reposacabezas del piloto, eliminando así cualquier interferencia a nivel aerodinámico en el flujo que circula en dirección al capó motor y el alerón trasero.

En dicho capó motor vemos lo que ya podemos confirmar como el elemento vintage que vuelve a las pasarelas tras unos años en el olvido: la aleta de tiburón (16), que termina conectando con el soporte curvo del mecanismo del DRS (17) que, por cierto, cuenta en su flap (14) con la zona central curvada, algo ya utilizado por varios equipos de un modo u otro.

En dicho alerón observamos otro elemento característico de este reglamento: los endplates (13) curvos para ganar anchura -y carga aerodinámica- en la mitad superior.

'Size zero' a la francesa

Para terminar, podemos observar sin temor a decepcionarnos como Renault ha conseguido un cuello (5) de la llamada botella de Coca Cola realmente estrecho, aunque quizá no tanto como el popular ‘size zero’ de McLaren o los diseños más extremos de Adrian Newey para Red Bull. Ello permite que el espacio libre (18) en el suelo en las inmediaciones de la rueda y las suspensiones traseras sea realmente generoso, potenciando sin duda -si se hace bien- el efecto del ya de por sí hipervitaminado difusor de este año.

Como complemento final de todo ello, encontramos los llamados ‘slots’ (4) en el suelo del coche, que no son más que hendiduras y direccionadores de flujo que tienen como misión domar las turbulencias provocadas por las enormes ruedas traseras de esta temporada.

No sabemos si el Renault RS17 optará a los puntos con regularidad o, incluso, si dará algún susto a los grandes esta temporada. Pero sí parece claro que han decidido aplicar la filosofía de “quien no arriesga, no gana”. Y cuando Renault se pone en ese plan, suele salir bien.

Fotos: Renault Sport F1

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