El morro de un F1: el tamaño sí importa

La nueva normativa vigente para este año buscaba mejorar la estética de los vistos en 2014, que eran objeto de mofa continua. Ello dio lugar a varias interpretaciones de la normativa que acotaba altura y dimensiones del nuevo morro para cumplir con los estándares de seguridad.

Desde la pretemporada se pudo ver cómo se definían, básicamente, dos vertientes principales. La primera, liderada por el diseño de Williams y Mercedes, con un morro extremadamente corto. La segunda, con Ferrari y McLaren como más destacados representantes.

Principios básicos

La vertiente del morro corto tiene un claro beneficio aerodinámico, ya que permite dirigir una mayor cantidad de aire en dirección al divisor (boat), que posteriormente envía el flujo hacia los pontones y la parte trasera del monoplaza. Además, este aire circula de un modo más limpio y, por tanto, más efectivo. Pero tiene un inconveniente: que resulta muy complicado pasar con éxito la prueba de impacto frontal que exige la FIA para poder homologar el morro del monoplaza. Al ser mucho más corto, la cantidad de fibra de carbono con la que cuenta el morro para absorber el impacto es mucho menor y, por tanto, debe ser mucho más resistente.

Diferencia de longitud entre los dos tipos de morro (McLaren vs Mercedes).

En cambio, la variante de morro largo, cumple sin problemas su función de seguridad pero, a cambio, bloquea el canal de flujo en dirección al divisor y, por tanto, es menos eficiente desde el punto de vista aerodinámico. Tiene algunas ventajas como una mejor distribución de pesos o mayor estabilidad, pero a cambio genera mayor resistencia al avance.

Variantes

Dentro de cada opción existen distintas interpretaciones que pueden minimizar los inconvenientes o potenciar sus ventajas. En el caso de los morros cortos, equipos como Mercedes o Lotus han optado por diseñar una punta completamente plana, minimizando por tanto el drag, pero a costa de no poder aprovechar la zona central del plano principal del alerón delantero para crear carga aerodinámica. Adicionalmente, el ángulo de caída del morro debe ser más acusado, reduciéndose también la superficie con capacidad para generar carga.

El morro largo cuenta con un ángulo de caída del morro mucho más suave.

En cambio, equipos como Williams, Red Bull o Toro Rosso, incluyen un pequeño apéndice en la punta que les permite crear un diferencial de presión entre el mismo y el plano del alerón, generando carga extra (junto con un ángulo de caída del morro menos acusado), pero también más resistencia aerodinámica.

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En cuanto a los morros largos, las variables son menores, pues se trata básicamente de jugar con la anchura del morro y el ángulo de caída del mismo en función del mayor o menor avance del frente del chasis. En líneas generales, todos los equipos con morros largos aspiran a variar su diseño e introducir sus propias versiones del morro corto a lo largo de la temporada, como es el caso de McLaren, que lo hará en el Gran Premio de Austria tras varios intentos de pasar el crash test a tiempo. Pero en casos como el de Ferrari, al contar con la parte delantera del chasis -denominada bulkhead en inglés- más adelantada de lo habitual, el espacio que queda disponible para un hipotético morro corto es tan mínimo que resulta casi imposible realizar un diseño viable.

Las tres variantes de morro existentes en la parrilla representadas en los monoplazas de Ferrari (largo), Williams (corto con apéndice) y Mercedes (corto sin apéndice).

Como ocurre con casi todos los elementos de un Fórmula 1, el morro se presta a distintas interpretaciones que cuentan con ventajas e inconvenientes que muchas veces hacen que compense o no trabajar en ellas en función del presupuesto o el diseño del resto del monoplaza. Y, como en el caso de los morros, a veces no es sólo cuestión de forma, sino también de tamaño.