Lo de Aston Martin y Honda viene de muy lejos: una vez salpicó hasta a Williams
La falta de rendimiento del propulsor Honda en esta nueva era de Fórmula 1 no es ninguna sorpresa, y especialmente si tenemos en cuenta la trayectoria de la marca japonesa a través de sus diversas etapas en la categoría reina desde su debut en los años sesenta.
Se respira otro ambiente en Aston Martin después de meses y meses de trabajo para tener a punto el AMR26 mejorado o AMR26, con el que Fernando Alonso logró dos puntos con su 9º puesto en el GP de Países Bajos - por mérito propio, no pescando en mitad de una tempestad como ocurrió en Mónaco. El chasis de los de Silverstone ha mejorado y ya lo dejó claro el propio Alonso tras la carrera.
No obstante, sigue habiendo dudas sobre el rendimiento de Honda, o la falta de ello, al menos según dejó caer su compañero de equipo, Lance Stroll. Ya se vieron ‘cosas raras’ en los entrenamientos libres en Zandvoort y, en general, no parece estar aún al nivel de los Ferrari y Mercedes punteros que suelen copar los puestos de podio. Y, lo cierto es que… no hay nada de qué sorprenderse. Ni de qué alarmarse.
La progresión de Honda no es tan diferente a su era turbo original
Muchos recuerdan la historia más exitosa de Honda en Fórmula 1 junto a McLaren, con Ayrton Senna logrando 3 títulos y aquella rivalidad con Alain Prost, quien ganó también otro título con Honda. Pero lo que muchos han olvidado es cómo empezó: con un pequeño equipo llamado Spirit, que venía de la Fórmula 2, dado que entonces, la diferencia de costes de F2 a F1 no eran tan dispares y el retorno de inversión para los patrocinadores sí lo era, de modo que invertían mucho más. Spirit entró en 1983 por el mismo motivo por el que poco después entraría Minardi - lo que ahora conocemos como Racing Bulls o V-CARB.
En efecto, Spirit tuvo el rol de servir de puerta de entrada a Honda, estando asentados además en la sede en Slough, el antiguo almacén que Honda, en 1978, transformó para el desarrollo de las NR500 de carreras. Las motos niponas se fueron para entonces a Aalst (Bélgica) y Nobohiko Kawamoto convenció a John Wickham, fundador de Spirit, de dar el salto a la F1. El problema es que eran un equipo pequeño, de pocos recursos. Y eso se notó de inmediato.
De Spirit a Williams
Su primer chasis (201) era, en esencia, un Fórmula 2 ligeramente mejorado, pero era muy pesado en comparación con el resto. Aquel primer motor Honda RA163E, un V6 biturbo 1.5 a 80º de 600 CV, aparte de ser frágil y tener un 'turbo lag' tremendo, daba la potencia máxima en un rango de vueltas pequeñísimo, lo que encima lo hacía difícil de llevar. En aquella era, donde puntuaban los seis primeros, un 7º puesto (precisamente en Zandvoort) fue todo lo que Steffan Johansson pudo hacer. El resto de carreras estuvo fuera del Top 10 o abandonaba por problemas de fiabilidad.
Honda veía poco futuro en Spirit y comenzó a negociar con Williams. En un duelo en Donington Park, el Williams FW09 demostró ser dos segundos más rápido que el 201C (el 201 actualizado), de modo que Honda se fue con el mejor postor (Spirit acabaría desapareciendo tras ser comprado por Luciano Benetton en 1985). Su resultado inmediato fue un segundo puesto en la primera carrera de 1984 en Brasil, así como la fortuita victoria en el GP de Dallas, con un sol tan abrasador que derretía el asfalto de aquel circuito de Fair Park ya olvidado con el paso del tiempo.
Tras años de desarrollo, Honda alcanzó el éxito y luego arrasó
Curiosamente, Honda motorizó el que, técnicamente y en cuestión de resultados, se puede considerar el peor Williams de todos: el FW09B, con el motor RA164E dando 660 CV aproximadamente. En las últimas 7 carreras de aquel año, Jacques Laffite y Keke Rosberg se retiraron en todas las carreras, casi siempre por problemas de motor, excepto la última carrera donde el francés acabó… 14º, a tres vueltas de los McLaren de Alain Prost y Niki Lauda, este siendo campeón por medio punto sobre Prost. Al menos el FW42 de 2019 acababa carreras...
Sin embargo, Honda siguió evolucionando con el tiempo, mejorando... muchísimo. En 1985 comenzó el ascenso de Williams-Honda con Rosberg y Nigel Mansell sumando victorias (ya entonces el motor daba 800 CV), lo que llevó a que Williams, con Piquet y Mansell, lograse el título de constructores en 1986. De ahí a un dominante 1987… y después el salto a McLaren, motorizando uno de los monoplazas más aplastantes de todos los tiempos.
Una metodología que siguen empleando a día de hoy
Honda también tardó un tiempo en ser competitivos en su etapa original, entre 1964 y 1968, si bien sumaron un total de tres victorias. Estaban a meses de parir un coche ganador cuando, debido a la crisis de 2008, abandonaron la F1 - lo que dejaron tras de sí se convirtió en Brawn y, adaptado al motor Mercedes, creó una de las historias más increíbles de la era moderna. En su siguiente etapa, la que comenzó con Alonso y McLaren, todos recordamos de qué manera empezó… y de qué manera terminó, alcanzando a los todopoderosos Mercedes y dándole a Max Verstappen su primer título.
Aunque sigan siendo V6 híbridos, este nuevo equipo Honda también está repitiendo esos mismos patrones, unos donde el tiempo de desarrollo es necesario. El camino de Honda siempre, a su debido momento, lleva a la victoria. Incluso la misma Mercedes necesitó 4 temporadas y un cambio de reglamento antes de ser la fuerza aplastante que conocemos a día de hoy.
