Clemente Biondetti, el maestro de la Mille Miglia

Decimos entre otros porque los hay incluso con mejor palmarés global, pero hay que pararse a admirar por un momento la trayectoria de alguien que fue capaz de dominar una carrera tan compleja como la Mille Miglia. Pero no nos adelantemos. Clemente Biondetti nació un 18 de agosto de 1898 en la ciudad de Buddusò, en la provincia de Cagliari, en Cerdeña. Fue el cuarto y último de los hijos de la pareja de inmigrantes formada por Ettore Biondetti, de origen en el Veneto, y de Rosa Fiorentina, nacida Dei. Eran una familia de trabajadores, humilde, que sufrió un duro golpe cuando poco tiempo de nacer Clemente, el padre de familia falleció de una neumonía.

La madre tomó la decisión de regresar a la península y se instaló en Florencia, donde crecería y se educaría «Biondo», como apodaban sus amigos a Clemente. Tras un paso por la empresa de construcción de su abuelo, y como también es recurrente en las historias ligadas a los pilotos de aquellos tiempos cuyo patrimonio no alcanzaba para poder satisfacer despreocupadamente sus deseos, la introducción de Biondetti a los motores fue mediante su trabajo en un garage. Allí, en el de Roberto Barsanti, que era también un piloto, se forjó no sólo la ambición de Biondetti, sino también un núcleo de amistades ligadas a las carreras, muchas de ellas de cuna noble, como los hermanos condes Giulio y Carlo Masetti, Emilio Materassi, Renato Balestrero, el marqués Paolo Niccolini, Ferruccio Zaniratti o el conde Gastone Brilli Peri. A todos ellos, sin embargo, Biondetti los iría viendo morir en las pistas con el paso de los años hasta quedarse solo.

Los inicios de Clemente Biondetti

Con sus ahorros, se compró una moto, una Galloni de 500 centímetros cúbicos con la que debutó oficialmente en una competición de motor un 29 de abril de 1923, en la subida Sassi-Superga, a la que seguirían no sólo otras carreras, sino la adquisición de mejores monturas, como una Norton o una Excelsior. Eso le llevaría a obtener mejores resultados, como su primera victoria absoluta en el Circuito di Pisano de 1924 -con la Norton de 500 c.c.-, o el campeonato de la Provincia de Pisa de 1925.

Sin embargo, las motos le causarían uno de los más graves accidentes de su carrera deportiva. Fue el 7 de marzo de 1926, fecha en la que se corría el Circuito Ostiense, primera cita del campeonato italiano de motociclismo en el circuito de Tre Fontane de 13’4 kilómetros, en Roma. Al poco de comenzar la carrera de 500cc, y mientras Pietro Opessi, Lorenzo Santolino y Piero Taruffi lideraban con ventaja, un grupo de perseguidores se acercaba al Ponte di Decima, al final de Via Ostiense. Era un puente estrecho al que llegaban en lucha cerrada Clemente Biondetti, Giuseppe Boris y Giacomo Bassi. Biondetti tocó el muro y salió despedido, pero la moto rebotó. Boris y Bassi trataron de evitarla, pero Bassi impactó con la cabeza en un árbol, falleciendo al instante, mientras Boris sufría un aplastamiento de pecho que lo tuvo crítico meses, salvando la vida. Biondetti se fracturó veinticuatro huesos y estuvo el resto del año sin competir, dejándole una marcada cicatriz en su rostro.

En ese tiempo de reflexión, Biondetti comprendió la necesidad de dejar de lado las dos ruedas y pasarse a los coches, como tantos otros. Sus medios, obviamente, no le permitían acceder a coches del más alto nivel, pero se hizo con un Salmson de 1.100 centímetros cúbicos, más que decente, y se dispuso a debutar al volante. Eso ocurrió precisamente en Roma, pero esta vez en el circuito urbano de Valle Giulia, en la privilegiada zona de Parioli de la ciudad eterna. Era un 12 de junio de 1927 con el III Premio Reale di Roma. No pudo ser mejor, pues ganó en su categoría. Ese año y el siguiente logró buenos resultados en su clase, victorias incluidas, así como en varias pruebas tanto de Gran Premio como de subidas.

Eso le motivó a dar el salto a la escena internacional en 1929, participando en Trípoli y ganando en su categoría. De hecho, ese año lograría el campeonato italiano de 1.100 cc, logro que repetiría el año siguiente. Pero era necesario dar un salto de calidad, y ante la falta de propuestas de equipos oficiales, adquirió en 1929 un Bugatti T35B de 2.0 litros. Con él obtuvo su primera victoria absoluta en la subida Pontedecimo – Giovi el 1 de septiembre de 1929. Llegarían más. Y llegaría una propuesta interesante para 1930 de parte de su amigo Emilio Materassi, para formar parte de la Scuderia Materassi pilotando un Talbot 700. Y logró buenos resultados, como el 3º en Tripoli o el 4º en Roma, pero por lo demás fue una experiencia decepcionante, si bien le abrió las puertas de algunas pruebas especiales, como Mónaco, donde abandonó, o la Coppa Acerbo, también retirado.

Todo ello lo combinaba con carreras en su Bugatti obteniendo resultados mucho mejores. Y eso hizo que finalmente Maserati confiara en él para darle un coche oficial en 1931, el 26M, con el que llegaban buenos resultados, pero no había una explosión definitiva. Tampoco con su Bugatti. Sí, había victorias y podios en carreras de cierto nivel, pero no en las grandes pruebas. Se despertaría entonces la vertiente de ingeniería de Biondetti, que experimentó con un Bugatti al que colocó un motor Maserati, así como el Premoli-Bugatti-Maserati, o PMB, un coche realizado junto al conde Luigi Premoli, también piloto. Compartiendo el coche en 1932 y 1933, hay que admitir que fue un absoluto desastre que produjo un notable descenso en los resultados de Biondetti. Su carrera, que no había despegado, estaba en serio riesgo.

La caída y el relanzamiento de Biondetti

En 1934, enrolado en el equipo Gruppo Genovese San Giorgio, logró resultados mediocres. Lo mejor fue el 5º en Trípoli. Peor todavía, en 1935 se pasó el año sin correr porque su licencia no fue renovada. Los motivos nunca se han aclarado de forma definitiva, pero todo indica que su marcada oposición a la política fascista de Benito Mussolini tuvo bastante que ver con ello. En definitiva, Clemente Biondetti era un piloto prácticamente acabado. Es cierto que era de carácter impetuoso, difícil, que se movía por las emociones y era considerado complejo de tratar en algunas ocasiones. No es menos cierto también que era un hombre honesto y que era fiel con quien era recíproco. Pero pese a su nivel más que decente, su carrera estaba en el filo.

Y entonces, cuando quizás menos podría esperarlo, llegó la llamada de Alfa Romeo en 1936. Y el salto de calidad se notó, no tanto por las recurrentes victorias en carreras de subidas o algunos podios, sino porque su carrera empezó a ganar en solidez. En poder mirar a la larga distancia. Y ese año llegó el debut en la prueba que marcaría la carrera deportiva de Biondetti, la Mille Miglia, acabando en un muy buen cuarto lugar. El amor fue prácticamente mutuo. La carrera, por algún motivo, se adaptaba perfectamente al estilo de pilotaje de Biondetti, sereno pero rápido, cuidadoso pero con el mordiente necesario para pruebas de marcado carácter de resistencia.

En 1937 correría con la Scuderia Ferrari en algunos Grandes Premios, con resultados destacables como el segundo puesto en el Gran Premio de Nápoles a los mandos de un Alfa Romeo 12C-36. Hubo algún buen resultado en subidas, pero en los demás Grandes Premios, como Mónaco, llegaron abandonos. Eran tiempos de cambio en el seno de Ferrari, puesto que se había tomado la decisión por Alfa Romeo de retomar el control de sus coches a través de Alfa Corse, manteniendo a Enzo Ferrari como responsable. Para tranquilidad de Biondetti, en Milán siguieron contando con él.

La primera Mille Miglia de Clemente Biondetti

Y la temporada de 1938 se abrió de la forma más hermosa que podría haber esperado. Llamado a comenzar el año en la Mille Miglia el 3 de abril a los mandos de un Alfa Romeo 8C 2900B MM Spider, se le asignó a Aldo Stefani como copiloto. Era sólo su segunda vez en la dura carrera a través de Italia. Alfa Romeo desplegó un equipo potente, con otros tres modelos del 8C 2900B MM Spider para Carlo Pintacuda, Eugenio Siena y Giuseppe Farina. A priori, entre los cuatro estaría la carrera. Y, de hecho, Pintacuda tomó el liderato desde el inicio, con Siena y Farina abandonando antes de llegar a Roma. La carrera era cosa de dos, pese a que Piero Dusio en un viejo Alfa Romeo 2900A ponía cierta resistencia. Al salir de Roma, Pintacuda era líder y Biondetti tras él.

Lejos de conservar, ambos luchaban en la distancia. Pintacuda siguió forzando y en Terni tuvo un problema de frenos que le hizo perder el liderato. Clemente Biondetti, regular y rápido, se colocó primero, y pese a un intento arduo de Pintacuda de recuperar el tiempo perdido tras reparar el problema, era ya imposible. Biondetti se hizo con el triunfo en una de las carreras más importantes del calendario internacional, logrando además el récord de velocidad media en la carrera. Al fin había logrado llegar a ese punto, abrir la puerta de una victoria de renombre.

Ese éxito no se pudo reproducir en otras dos grandes pruebas de resistencia, las 24 Horas tanto de Le Mans como de Spa-Francorchamps, en las que debutó con abandono. El año se completó con el segundo puesto en la Coppa Ciano para ‘voiturettes’ a los mandos del Alfa Romeo 158, y el tercero en la misma Coppa Ciano pero para coches de Gran Premio, compartiendo el Alfa Romeo 12C-312 con Jean-Pierre Wimille. Alfa Romeo confiaba en él para la categoría «voiturette», y en 1939 corrió varias pruebas con el 158, logrando varios podios. Pero lo mejor de ese año fue el triunfo en otra de las carreras relevantes de la temporada: la Coppa Acerbo en el circuito de Pescara. A los mandos del Alfa Romeo 158 logró un hermoso triunfo que le ratificaba como un buen piloto de la categoría. Poco podía imaginar en ese momento que estaba pilotando el coche que sería la referencia de los Grandes Premios hasta 1951.

La guerra y el renacer

En 1940, aún con la contienda iniciada, fue 4º en una muy recortada Mille Miglia y 2º en Trípoli, pero las carreras no podían seguir en mitad de la escalada del conflicto mundial. Ni siquiera cuando acabó la guerra, las opciones de Biondetti, que por entonces contaba con 47 años, parecieron mejorar. Sin coches privados a su disposición, sin marcas interesadas, pasaba el tiempo y las carreras parecían haberse alejado. Así que en 1947, casi ya con 49 años, tomó la decisión de acercarse a Brescia para pulsar el ambiente de su querida Mille Miglia. Ver si surgía alguna oportunidad a futuro. Estar en mitad de lo que más amaba.

La carrera estaba prevista para el 21 de junio. En los días previos, Biondetti iba y venía entre equipos, pilotos y propietarios. Uno de ellos, Emilio Romano, tenía un viejo Alfa Romeo 8C 2900B Berlinetta bien preparado por él mismo, y con el piloto listo. Sin embargo, no todos los días estaba disponible un ganador de la carrera, así que le ofreció el puesto de copiloto dejando de lado al ya establecido. Biondetti, sin haber probado un coche con casi diez años de antigüedad, estaba listo para aferrar el volante si se daba la ocasión. La prueba fue una demostración de fuerza del gran Tazio Nuvolari a los mandos de un Cisitalia 202 S MM Spider, en lucha cerrada con Romano. Pero en realidad, Romano sólo pilotó una hora, puesto que tuvo la inteligencia de ceder el puesto durante el resto de la prueba a Biondetti.

Tras pasar Roma, Nuvolari tenía siete minutos de ventaja. Pero Biondetti empezó a ser implacable. Al llegar a su Florencia, había recortado a cinco minutos. Nuvolari no se relajó, y para el control de Bolonia aumentó la ventaja a nueve minutos. La demostración del de Mantua era notable y toda Italia esperaba su victoria. Pero entonces, llegó la lluvia. Lluvia torrencial. Y el carburador del Cisitalia se mojó y falló, obligando a parar a Nuvolari para repararlo. Biondetti pasó, pero la lluvia arreció hasta tal punto que al llegar a la meta en Brescia, ni fotógrafos ni público esperaban ya a ningún participante.

Poco importaba: en el vacío del lugar, Biondetti había doblegado a Nuvolari mano a mano, teniendo que conformarse con el segundo puesto. Aunque Biondetti era humilde ante la leyenda: «Yo no he ganado, sólo he llegado primero. Nuvolari, el mayor piloto del mundo, mereció la victoria». Pero sabía que era un renacer, y efectivamente llegaron las oportunidades para volver a correr. Más aún, se abrió el periodo de mayor éxito para él. Llamado a filas por un viejo conocido, Enzo Ferrari, para correr en su nueva marca y equipo, se abrirían dos años absolutamente gloriosos.

Sí, porque 1948 y 1949 cimentaron a Clemente Biondetti como uno de los más grandes pilotos de carreras de resistencia de todos los tiempos. El 4 de abril de 1948, a los mandos de un Ferrari 166S Spider propiedad del príncipe Igor Troubetzkoy, con él como pareja, venció en la Targa Florio, que se celebró en su formato de Giro de Sicilia. Es decir, no en alguno de los ya de por sí grandes circuitos ruteros en la zona de la Madonia, sino en una carrera de 1.080 kilómetros alrededor de la isla. Apenas un mes después, el 2 de mayo, Biondetti se hacía con su tercera Mille Miglia a los mandos del Ferrari 166 S Coupé Allemano con Giuseppe Navone como copiloto.

De nuevo como en 1947, el duelo fue con Tazio Nuvolari, que estaba en otro Ferrari esta vez. Y otra vez, el estratega y reflexivo Biondetti supo esperar su momento ante la inconmensurable exhibición de Nuvolari. Quizás la última de su carrera, mereciendo la victoria de nuevo. Pero el coche se fue desintegrando por el trato infligido. Y si el año anterior nadie le esperaba en meta, este año le esperaba una Italia compungida que lloraba. Para la posteridad queda el «perdonen por haber ganado» que Biondetti diría tras la carrera. Eran dos años que, en vez de glorificar su gran carrera, se veía ensombrecido por la derrota de Nuvolari. Y eso no era justo.

El año 1949 se abrió con idéntico resultado, el 20 de marzo la victoria en la Targa Florio-Giro de Sicilia con un Ferrari 166 Spider Corsa y Carlo Benedetti de copiloto, y el 24 de abril una nueva victoria en la Mille Miglia con el Ferrari 166 MM Barchetta Touring -el coche que daría el primer Le Mans a la marca- y con Ettore Salani a su lado. Con ello, lograba la cuarta victoria en la gran prueba de resistencia italiana, el piloto que más veces la ha ganado en toda su historia. Y es decir mucho. A veces, sólo con ganar una de esas grandes pruebas -ya saben, Le Mans, Panamericana, Targa Florio, Mille Miglia-, la carrera de un piloto de carreras queda colmada. Imaginemos ganar cuatro veces la Mille Miglia. Por desgracia el año no tuvo buenos resultados y al acabar cesó la relación con Ferrari.

El fichaje de Clemente Biondetti por Jaguar

El gran «stradista» de la época estaba de nuevo en una situación inestable de cara a su futuro. Pero entonces Jaguar, al saber que estaba libre con motivo de su encuentro en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1950, no dudó en contratarlo. Para una marca con la mirada puesta en los coches de calle y en competiciones de resistencia y GT, Biondetti era un activo precioso que ayudaría a desarrollar su producto y a obtener resultados en pista.

Pero el año empezó con un abandono en la Targa Florio-Giro de Sicilia, cuando rodaba segundo tras Alberto Ascari, al romperse el motor de su XK120. Sin embargo, a Biondetti se le había despertado de nuevo su interés por las modificaciones y las creaciones «mixtas» de coches. Y ello porque la marca británica no quería correr en Fórmula 1, pero al italiano sí le interesaba. Así, comenzó a pedir un motor para poder instalarlo en otro chasis. A la marca de Lofty England no le gustaba la idea, pero al final cedió entregándole el motor roto de la Targa Florio.

Contando con el chasis del Ferrari 166 Spider Corsa, le acopló el motor de seis cilindros y 3.4 litros del Jaguar XK120, dando lugar al Ferrari Jaguar Special. Un excéntrico híbrido que fue inscrito en algunas carreras, como la Coppa Toscana en junio, o el GP de Pescara en agosto, ambas con abandono. Pero el objetivo era el Gran Premio de Italia en Monza para el 3 de septiembre, última prueba del año en el campeonato del mundo. Se trataba del chasis 02C de Ferrari, uno de los primeros modelos producidos por la marca y se dice que el primero que fue vendido. El híbrido, sin embargo, no se mostró muy competitivo, y tras clasificar vigesimoquinto de veintisiete participantes, abandonó en la vuelta 17 por fallo de motor, mientras rodaba decimoctavo.

Tras eso, en 1951 llegaron victorias en alguna subida, pero en Le Mans tuvo que abandonar. En 1952 esperó por días que Jaguar le inscribiese un C-Type para la Mille Miglia como había hecho con otros pilotos, pero la confirmación no llegaba, de modo que acabó aceptando conducir para Ferrari. Con amargura, escribió a su estimada Jaguar: «Esperé veinte días antes de decir que sí. No es fácil describir lo triste que fue verse obligado a volver a Ferrari, aunque sea temporalmente, después de todo lo que ha pasado en los últimos años. Pero tenía que hacerlo, para no decepcionar a los deportistas italianos que habrían desaprobado mi ausencia en la Mille Miglia». En su prueba estrella inscribió también su Jaguar Special para Primo Pezzoli y Cazzulani. Pero ni Biondetti ni su coche acabaron la carrera. Una de las mayores alegrías llegó con el tercer puesto en el GP de Mónaco, que ese año fue sólo para coches de Gran Turismo. Y en agosto venció las 10 Horas Nocturnas de Messina.

La relación con Jaguar se había roto, y en 1953 corrió para Lancia, ganando en casa la Coppa della Toscana, y logrando algunos buenos resultados en subidas. Y en 1954 volvió a la disciplina de la Scuderia Ferrari, siendo cuarto en su última Mille Miglia y logrando su última victoria absoluta en las 3 Horas de Bari, en mayo. Para entonces, ya llevaba un tiempo con un grave cáncer de garganta, fruto de ser un fumador empedernido, aunque seguía fumando sin descanso. El 27 de octubre de 1954 corrió su última carrera con un Lancia Aurelia B20 en el Giro Automobilistico d’Italia, acabando cuarto.

Su enfermedad era incurable y el futuro demasiado breve. No se preveían largas distancias como en las carreras que más le gustaban. Y así fue. El 24 de febrero de 1955, a los 57 años, Clemente Biondetti se apagaba en mitad del invierno, casi desapercibido. No vio la extinción de su querida Mille Miglia dos años después, en la que es referencia absoluta de una carrera que no se ganaba contra otros pilotos, sino contra la carrera misma. Hoy, en el legendario Passo della Futa, una placa le recuerda como el guardián eterno de la carrera. Y en su Toscana adoptiva pero tan natal a la vez, el circuito del Mugello le rinde homenaje no con una, sino con dos curvas. Como merecen los que han logrado dejar su huella en la historia.