Las máquinas campeonas de la F1: Mercedes W196

El debut de Mercedes en el Campeonato del Mundo de velocidad fue efímero, pero tremendamente exitoso, dejando muy claro que la tecnología alemana contaba con unos recursos difícilmente alcanzables para sus rivales italianos y franceses.

Mercedes-Benz había dominado los Grandes Premios junto con Auto Union en los años 30 con Alfred Neubauer como director de orquesta, pero no había debutado en el Campeonato del Mundo, que se instauró oficialmente en 1950.

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El entonces líder de la marca, Fritz Könecke, decidió que ya era hora de volver al primer plano del automovilismo mundial y los estudios iniciales comenzaron en 1952. Para ello se creó el departamento de competición con Walter Kosteletzky al frente, que le encargó el diseño del chasis a Rudolf Uhlenhaut, con el motor siendo responsabilidad de Heinz Lamm. El responsable de la carrocería, uno de los elementos más relevantes del W196, fue obra de Walter Schüller.

Innovador, audaz

Si algo definió al Mercedes W196 fue, sin duda alguna, su atrevimiento técnico, que puede perfectamente definirse por su brillante armadura que, además, contaba con dos versiones: la convencional con las ruedas libres y la denominada Streamline con las mismas carenadas como si de un SportCar se tratara.

Uno de los principales objetivos que el departamento de diseño se marcó fue conseguir un coche manejable y, para ello, se buscó un motor que fuera capaz de ofrecer una curva de potencia lo más amplia posible. Se eligió un bloque motor de ocho cilindros en línea atmosférico de 2,5 litros de cilindrada inclinado 28º hacia el lado derecho, dotado de válvulas desmodrómicas e inyección directa de combustible, convirtiéndose en el primer monoplaza de Gran Premio que tuvo éxito con dicho sistema, que provenía de sus motores de aviación en colaboración con Bosch.

Espectacular vista superior de la carrocería Streamline del W196.

Cuatro árboles de levas operaban 16 válvulas y el combustible, designado como RD1 y proporcionado por Esso, contenía un 45% de benzol, un 25% de alcohol metílico, otro tanto de gasolina de alto octanaje, un 3% de acetona y un 2% de nitrobenzina. El control de la potencia, que inicialmente fue de 268 caballos y llegó a tener 290, corría a cargo de una caja de cambios de cinco velocidades, una más que las de sus rivales. El cigüeñal tipo Hisch con toma de fuerza central, permitía montar las bielas sobre rodillos sin utilizar para ello tuercas ni tornillos.

El chasis era tubular de bajo diámetro y contaba con frenos internos, pero lo que de verdad marcaba la diferencia era su carrocería de Elektron, que aprovechó una laguna en el reglamento para maximizar la aerodinámica, perfilada en un túnel de viento a escala 1:15 con un modelo de madera en el Stuttgart Technical College. Dicho material fue patentado por la compañía británica Magnesium Elektron Limited y contenía un porcentaje variable de aluminio que no superaba el 9,5%, ademas de itrio, neomidio, plata, gadolinio, zinc, circonio, manganeso y otros metales raros.

Lo que de verdad marcaba la diferencia era su carrocería de Elektron

Dos versiones

La versión Streamline, con las ruedas carrozadas, causó sensación y le permitió a Mercedes dominar en los circuitos rápidos, pero dejó paso a la versión abierta 50 kg. más ligera para los trazados que requerían de mayor precisión de conducción. Ello ayudó a reducir la tendencia subviradora de la primera versión, pero el equipo de diseño redujo durante su vida útil hasta en dos ocasiones la distancia entre ejes para intentar mejorar su maniobrabilidad. Las suspensiones no contaban con el sistema de Dion propio de la época, sino con uno independiente a las cuatro ruedas y eje trasero oscilante.

Monumento a Juan Manuel Fangio y su Mercedes W196 en el museo de la marca alemana.

El Mercedes W196 no estuvo listo para su debut en la primera carrera de la temporada de 1954, por lo que Juan Manuel Fangio inició su carrera hacia el título con el Maserati 250F. Las dos primeras carreras de la temporada fueron de manera inmejorable para el dúo Maserati-Fangio, con sendas victorias en los Grandes Premios de Argentina y Bélgica (obviando las 500 Millas de Indianápolis, en las que los equipos habituales del campeonato no participaron). Los Ferrari, que básicamente eran el modelo 500 con el motor modificado para cumplir con el reglamento, no eran rivales para El Chueco.

Pero en Reims, los espectaculares Mercedes llegaron, vieron y vencieron sin oposición, ya con Fangio inmerso en sus filas junto a los alemanes Karl Kling y Hans Herrmann. Todo ello, a pesar de que el consumo de combustible previsto por los alemanes era inferior al real y les hizo temer no ser capaces de terminar la carrera. Maserati decidió sustituir a Fangio con el campeón de los dos años anteriores, Alberto Ascari, pero la relación no funcionó y terminó dejando el equipo tras sólo dos carreras.

Fangio camino de la victoria en el Nurburgring Nordschleife en 1954.

En Silverstone, las cosas no fueron tan bien a pesar de que Juan Manuel Fangio estableció el récord de vuelta sobrepasando por primera vez una media superior a las 100 millas por hora. La carrocería carenada daba problemas a los pilotos a la hora de trazar en las curvas y Fangio se tuvo que conformar con el cuarto puesto tras golpear en varias ocasiones los bidones de aceite que servían para delimitar la pista. Karl Kling únicamente pudo ser séptimo a tres vueltas de José Froilán González, ganador con el Ferrari.

Ello propició que Fangio, Kling y Lang utilizaran la versión de carrocería abierta en el Gran Premio de casa en Alemania, mientras que Hans Herrmann alineó una cuarta unidad de Mercedes, pero con la versión Streamline. Desde entonces, los pilotos de la firma alemana fueron alternando ambas versiones, aunque con un mayor predominio de la convencional.

El cockpit del Mercedes W196

Imparables

De ahí en adelante, Juan Manuel Fangio ganó todas las carreras que disputó excepto la última en Pedralbes, en la que se conformó con el tercer escalón del podio. Karl Kling, que se había perdido las dos primeras citas del año -al igual que Mercedes-, terminó la temporada en la quinta posición del campeonato. La firma germana lideró el ranking de victorias con cuatro, logrando además otras cuatro poles y vueltas rápidas y siete podios, todo ello en seis Grandes Premios.

En 1955, ya presentes desde el inicio de la temporada con Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Hans Herrmann y Karl Kling como principales pilotos, las cosas siguieron marchando de manera casi inmejorable para los Mercedes, que con el argentino y el británico dominaron la temporada y consumaron un histórico doblete en el campeonato de pilotos (aún no se celebraba el de constructores). Fangio alzó su tercera corona y consiguió cuatro de las cinco victorias de la marca, que se anotó también cuatro poles, cinco vueltas rápidas y 10 podios en las seis carreras disputadas.

Desgraciadamente, el horroroso accidente en el que la marca alemana se vio involucrada en las 24 Horas de Le Mans y que acabó con la vida de 82 espectadores y el piloto del Mercedes 300 SLR -derivado del W196-: Pierre Levegh, propició el abandono de la competición y, por tanto, de la Fórmula 1. La estrella de tres puntas no volvió a la Fórmula 1 como equipo hasta 2010, cuando compró BrawnGP.

La versión Streamline causó un gran impacto en la Fórmula 1.

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