La década de los años 30 comenzó con el dominio de los Alfa Romeo y Bugatti prodigiosamente manejados por los Varzi, Nuvolari, Chiron o Minoia, pero con la llegada de los Auto Union y Mercedes a mediados de la misma, dicha supremacía se esfumó y fueron Caracciola, Rosemeyer, Müller o Lang quienes más habitualmente saborearon las mieles del triunfo.
"El bloque motor estaba fabricado con Elektron mediante dos piezas fundidas posteriormente integradas"
Las grandes y poderosas máquinas alemanas resultaban invencibles y la Federación italiana de deportes del motor decidió que todas las carreras disputadas en suelo transalpino se realizarían con Voiturettes: monoplazas más ligeros y menos potentes. Alfa Romeo le encargó a la Scuderia Ferrari -por entonces al servicio de la marca milanesa- construir un vehículo bajo dicha normativa y Gioacchino Colombo diseñó el 158. Con un motor sobrealimentado a 17,6 psi de presión, 1.500 c.c. y 8 cilindros (de ahí su nombre), el Alfetta contaba con una potencia aproximada de 200 caballos. Tenia doble arbol de levas y un bloque motor fabricado en Elektron, formado por dos piezas fundidas posteriormente integradas. Elektron era una aleación de magnesio desarrollada en Alemania durante la I Guerra mundial como sustituto de la aleación de aluminio. Es excepcionalmente ligera y tiene una gravedad específica mucho menor.
El colector de aceite del cárter era igualmente de magnesio, mientras que el cigüeñal se fabricó en acero al cromo-níquel, dejando el peso total del propulsor en 165 kilogramos. Como era habitual en los coches de carreras, la lubricación era por cárter seco, que evitaba el riesgo de fugas en movimientos bruscos del monoplaza y permitía bajar el centro de gravedad al separarse el tanque del aceite y, por tanto, colocar el motor más abajo.
Por desgracia, la II Guerra Mundial comenzó en 1939 y Alfa Romeo suspendió la producción de sus vehículos, pasando a centrarse en la fabricación de motores aeronáuticos y vehículos militares. Además, dispersó todas las piezas, maquinaria y herramienta que pudo por todo Milán para minimizar las pérdidas con motivo de los bombardeos, consiguiendo salvar los Alfetta, que resurgieron para dar inicio, en 1950, a los libros de la historia de la Fórmula 1.
Final glorioso
Doce años después, el motor de ocho cilindros en línea había ganado potencia, entregando 350 caballos a 8.600 revoluciones por minuto. Una de las peculiaridades de los primeros Alfetta era que la toma de admisión del turbo se alimentaba frontalmente, por lo que recogía mucha suciedad. Posteriormente, se invirtió el sentido para evitar dicho problema.
Aquella temporada, ganó todas las carreras puntuables para el campeonato -excepto las 500 Millas de Indianápolis, prueba a la que no acudieron las escuadras europeas-, haciendo campeón a Nino Farina, que venció en tres de los seis Grandes Premios en los que tomó parte.
Para la siguiente temporada, Alfa Romeo actualizó algunas partes del 158, especialmente la suspensión y el motor, adoptando por ello la denominación 159. En el primer caso, la suspensión trasera de balancín fue sustituida por una de eje De-Dion, mientras que el motor aumentó su potencia hasta los 425 caballos gracias a la adopción de un turbo de dos etapas. El peso del coche también creció y, en consecuencia, el consumo, por lo que hubo que aumentar el depósito de combustible. A pesar de ello, Alfa Romeo volvió a conseguir el título, esta vez gracias a un Juan Manuel Fangio que comenzaba a escribir su leyenda.
