«Si no tienes a Adrian Newey, lo pasas mal para ganar en la Fórmula 1», entrevistamos a Riccardo Patrese

Riccardo Patrese, nacido en Padua un 17 de abril de 1954, no debería necesitar presentaciones. Durante mucho tiempo, sus 256 Grandes Premios fueron el récord absoluto de participaciones en la máxima categoría del automovilismo, de la que fue subcampeón del mundo en 1992, logró 6 victorias y 37 podios, 8 poles y 17 vueltas rápidas entre 1977 y 1993. Pero también fue subcampeón del mundo de resistencia en 1982, ganando entre otros los 1.000 kilómetros de Nürburgring en el temible Nordschleife. Números que resumen una historia en titulares, pero no la cuentan.

De estatura media, todavía delgado y con una ligera cojera, su inconfundible nariz aguileña es como una tarjeta de visita que le hace reconocible. Nos recibe en el box del equipo Trésor, donde milita su hijo. Al llegar, nos lo encontramos con su esposa Francesca y nos invita a ocupar su lugar. La voz de Patrese no ha envejecido, aún algo aguda, todavía muy fresca. En las distancias cortas, las arrugas surcan su rostro, pero al mirarlo a los ojos aun se reconoce la mirada del piloto que fue el más longevo de su tiempo. Y queremos empezar por ahí.

- Pregunta: usted debutó en 1977 nada menos que en Mónaco con Shadow, y se quedó en la Fórmula 1 hasta 1993. Hablamos de 256 Grandes Premios obtenidos en diecisiete años. Hoy parece más fácil alcanzar los grandes números de las estadísticas.

- Respuesta: Bueno, fácil no hay nada. Lo único es que hoy en día se corren muchos más Grandes Premios y eso es una ventaja. Dicho eso, un piloto como Fernando Alonso, con una carrera tan longeva, es algo muy bonito de ver. Creo que hay algunos pilotos que se merecen esos números, como lo fue Schumacher en su momento, o Barrichello, y ahora también Fernando Alonso por su longevidad. Claro que la F1 ha cambiado con respecto a la de los años ochenta y noventa, mis años.

- P: Usted llegó a la F1 tras ganar la F3 europea e italiana, logra puntuar con Shadow en su primer año y pasa a Arrows. Allí pilotará un monoplaza icónico como el A2. ¿Cómo era pilotar aquél coche?

- R: No era un coche agradable de pilotar porque no tenía un buen rendimiento. Conceptualmente debía generar una gran carga aerodinámica, pero luego, por cómo estaba colocado el motor, inclinado para tratar de generar un mayor efecto ‘venturi’ bajo el monoplaza, y con el cambio que apuntaba hacia arriba, tenía mucha inestabilidad y en definitiva no funcionaba bien. Por eso duró sólo un año. Era muy bonito, con una idea muy interesante, pero nunca fue competitiva.

- P: De Arrows pasa nada menos que a Brabham en 1982, un equipo que ya sabía ser campeón. ¿Cómo fue su relación con Bernie Ecclestone y el equipo?

- R: Era un personaje muy motivador, siempre estuvo muy bien conmigo. En realidad, toda la atmósfera que se vivía en Brabham era magnífica, con mucho compañerismo e incluso amistad con Bernie, Gordon Murray, Herbie Blash y los mecánicos. El jefe de mecánicos era Charlie Whiting, que era divertido. Y además, Nelson y yo encajamos perfectamente y trabajamos en sintonía, con muchos puntos de encuentro.

- P: Es este año que llega su primera victoria, precisamente en el lugar de su debut, Mónaco. Pero aquellas últimas vueltas...

- R: Las últimas vueltas fueron un caos de locos, y al final gané yo. Pero en esa época no teníamos la radio y fue una sorpresa. Sólo podían hablarte con el coche parado en boxes. Así que llegué a meta, salí del coche y me mandaron al podio. [Ríe] En ese momento supe que había ganado, tras haber perdido el liderato y no saber que lo había recuperado.

- P: En esta época usted había sonado como posible piloto Ferrari, ¿por qué nunca acabó corriendo para ellos?

- R: Hubo muchos acercamientos con l’Ingegnere [Enzo Ferrari] ya en 1978, pero no se concretó nada. Y hasta el 1981 siempre había contactos y posibilidades de ir a Ferrari, pero al final tomé la decisión de ir a Brabham. En la primera parte de mi carrera, era un sueño ir a Ferrari, pero no sucedió. Luego estuve en equipos muy competitivos como Brabham o Williams, así que no estuvo mal. En todo caso, la Ferrari de aquellos años tenía grandes problemas de competitividad.

- P: No fue un italiano en Ferrari, pero sí en Alfa Romeo.

- R: Cierto, pero estaba ya en los últimos años y confiada en la gestión a un equipo privado, Euroracing. Sufrimos de una fiabilidad bajísima, y fue duro. Se esperaba mucho de nosotros, un equipo italiano con un pasado tan glorioso, pero no conseguimos llevarla a puestos de cabeza.

- P: Algo parecido a lo que tiene ahora con Sauber, aunque vuelve a desaparecer de los circuitos.

- R: Siempre es una lástima cuando ves que una gran marca como Alfa Romeo no logra encontrar su lugar en la competición. Ahora se va y entra Audi, que es un interesante cambio, pero para mí es una lástima.

- P: Hablando de Italia e italianos, usted fue el último piloto italiano en ser subcampeón del mundo. Ahora no hay pilotos de su país. ¿Hay alguien que pueda llegar?

- R: Bueno, para mí quien puede llegar es [Andrea Kimi] Antonelli, que ya tiene un tren consolidado siendo piloto Mercedes. Y que además lo está haciendo muy bien. [Gabriele] Minì es bueno también, pero veo más probable la llegada a Fórmula 1 de Antonelli. Pero que quede claro: no por un problema de valía de Minì, sino porque por desafortunadamente para llegar a la F1 tienes que estar en el tren correcto, si no, no llegas a ningún lado.

- P: Si, pero hace años hubo momentos en que un tercio o hasta media parrilla eran pilotos italianos. ¿Pasa algo en Italia?

- R: Sí, el problema es que no tenemos dinero, ¡qué coj…! [ríe ampliamente] Es muy simple: quien tiene mucho dinero o muchos apoyos, va a la F1.Y hubo un tiempo en que había más dinero y había más italianos. Pero además, seriamente, los sitios en F1 ahora son veinte, y cuando hablamos de aquel volumen en parrilla había treinta y seis monoplazas en liza, así que había más puestos disponibles. Es una importante diferencia, porque hoy es muy difícil. Y vemos que hay algunos pilotos, no diremos nombres, que sabemos que están hay porque han invertido tanto dinero para llegar allí. Pero los mejores, son siempre los mejores, como era hace treinta años. Pero digamos que, para entrar en este ambiente, el apoyo económico ayuda mucho.

- P: Su carrera está marcada por Williams, donde pasó cinco temporadas y logró sus mejores resultados. En el imaginario popular, usted es un piloto Williams. ¿Cómo era el trabajo de cerca con Frank Williams y Patrick Head?

- R: Buenísimo. Había una gran estima de su parte hacia mí y viceversa. Frank era un personaje, pese a su estado físico tan difícil, muy amigable y muy carismático. Pese a ser inglés, tenía un espíritu muy latino y le encantaba hablar italiano, francés y otras lenguas. Siempre estuve perfectamente con él. Y también con Patrick Head, que fue quien quiso mi presencia en el equipo durante los cinco años que estuve con ellos porque apreciaba mucho mi trabajo, mi profesionalidad y mi velocidad. Así que siempre me sentí muy bien con ellos.

- P: Para ser sinceros, desde 1988 usted hizo crecer Williams y el motor V10 de Renault.

- R: Absolutamente. Fíjate que la primera vuelta con el motor diez cilindros, que luego fue pluricampeón, la hice yo en el Paul Ricard a finales de 1988. Los primeros que lo llevamos fuimos nosotros, Williams. El motor siempre fue competitivo y en el 1992 triunfamos. Pero el motor continuó ganando con nosotros, pero también con otras escuderías como Benetton. Era un motor muy fuerte.

- P: Aquella Williams parece muy lejana ahora.

- R: La Williams que yo conocí era una triunfadora, pero está yendo mejor. Con Albon se mete en las Q3, está con cierta regularidad en los puntos, lo que quiere decir que, en relación a hace dos o tres años en que no lograban nada, ahora está yendo mejor. Nunca estará al nivel de los primeros, también porque todos dicen que hay límite presupuestario, pero en mi opinión quien más dinero tiene, mejor trabaja, además de que tienen al mejor personal que diseñan y construyen los mejores coches. Y al final de todo, en los últimos 30 años, en el 90% de los casos, ha ganado sólo el coche diseñado por una sola persona que se llama Adrian Newey.De modo que si no tienes a Adrian Newey [gesticula y rie], lo pasas mal para ganar. Yo he trabajado con él en Williams y de hecho soy el piloto que ganó su primer Gran Premio de todas sus ciento y pico victorias con Red Bull y los demás, pero el primer Gran Premio ganado por uno de sus coches fui yo en México 1991.

- P: De hecho, usted pilotó el primero de sus coches dominantes, el FW14B de 1992. ¿Cómo era ese coche?

- R: El monoplaza era uno que le metía dos segundos a todos [ríe], así que no había historia para los demás. Es como la Red Bull de ahora. Conceptualmente, el coche era capaz de dominar, y todos los demás, desgraciadamente, como el pobre Senna, no lograban estar con nosotros.

- P: Desde fuera se veía como el coche perfecto...

- R: No, no, el monoplaza tenía también sus problemáticas a la hora de conducirlo, porque generaba mucha carga aerodinámica, pero no teníamos dirección asistida o servofreno. Así que conducirlo era algo muy físico, con un volante muy duro por la carga aerodinámica, de modo que en las curvas rápidas era delicado de controlar. Por eso, personalmente, si debo elegir un monoplaza desde el punto de vista del pilotaje escogería con mucho gusto la del 1991, la que no llevaba las suspensiones activas. Cierto es que el otro, con todas sus características, batía a los demás porque tenía un rendimiento mucho mayor.

- P: Hablando de dominios, hoy está el de Red Bull, y se critica, como se criticaron lo de Hamilton, Vettel, ¿los dominios matan la competición?

- R: En mi época también había periodos de dominios. Así que no veo el problema. Bueno, o sí. El problema es que cuando uno es el mejor haciendo el coche, gana. No es como aquí, en GT, que tenemos el BOP, que si vas muy rápido, te dan un martillazo y te hacen ir más lento [vuelve a reírse]. La Fórmula 1 es todavía como creo que es justo: el mejor, gana.

- P: Ha mencionado a Adrian Newey. ¿Qué tal fue trabajar con él?

- R: Adrian era muy divertido y bromista. Yo lo conocí cuando no era aún el Adrian Newey con todo este éxito. Pero ya se venía viendo que él, desde el punto de vista aerodinámico, estaba adelantado a su tiempo. Y lo impresionante es que aún hoy es el que marca la diferencia. Y puede que sea mejor que otros grandes como Gordon Murray, Mauro Forghieri, todos esos diseñadores e ingenieros tan brillantes de la historia. Ellos, como Adrian, siempre han sido excepcionales en ir, no a la ilegalidad, pero sí a ese punto oscuro de las reglas, jugando en el filo sabiendo interpretar las normas y extraerle toda la ventaja sin incurrir en infracciones.

- P: Tras Williams, su carrera acaba 1993 yéndose a Benetton... [interrumpe]

- R: Bueno, decisión… Me fui obligado, porque en ese momento el plan era que estuvieran Mansell y Prost en 1993 en Williams, pero Mansell decidió irse. Si me dicen una semana antes que se iba, me hubiera quedado en Williams en el 93.

- P: La cuestión es que se va a Benetton en el 93 con Michael Schumacher de compañero, con relaciones un poco tensas quizás... [niega con la cabeza]

- R: Con Schumacher la relación fue óptima, ningún problema. El problema era Briatore. Con Michael la relación fue buena y seguimos teniendo una gran amistad después.

- P: Usted estaba en el ocaso y él despuntaba en sus inicios en F1.

- R: Mira, yo lo veía todos los días y era tan evidente que tenía algo especial, y de hecho pasados los años hizo lo que hizo. Yo que había visto tantos pilotos válidos, lo calé enseguida como uno que podía hacer cosas grandes. Pero quiero aclarar, porque a veces lo he leído, que el problema nunca fue con él. Él me respetaba mucho, yo llegaba siendo subcampeón del mundo y él me escuchaba siempre, porque es una persona muy inteligente, y trataba de entender todo lo que decía. Yo tenía una experiencia que a él le faltaba aún. Cuando terminó mi carrera deportiva, seguimos siendo amigos hasta el momento de su desgraciado incidente. El problema era el señor Briatore que a mitad de temporada decía que debía jubilarme porque si un subcampeón del mundo, ante el primer jovencito que pasaba por allí, estaba por detrás, tenía que retirarme. [Para un momento y sonríe]. ¿Sabe? Lástima que el ‘jubilado’ esa temporada acabó quinto y Michael cuarto, y que al año siguiente para tratar de encontrar a un piloto que luego nunca llegó al nivel de Michael, tuvo que usar a tres [Jos Verstappen, J.J. Lehto y Johnny Herbert, n.d.r.].

- P:Tras los trágicos incidentes de Imola pudo volver a Williams. ¿Cómo fue aquello?

- R: Sí, porque tuve una idea. Yo fui el sábado de aquél Gran Premio en Imola a ofrecerme porque me parecía que debía colaborar con Ayrton para tratar de buscar soluciones al coche con las suspensiones tradicionales, porque se había prohibido la activa. Y resulta que el último que había pilotado el coche en esas condiciones era yo en el 1991, puesto que Damon Hill no la había pilotado porque fue contratado para probar siempre el coche con suspensiones activas, así que él sólo conocía el coche con ese sistema. Su experiencia con suspensiones tradicionales no era mucha. Así que fui a Williams y les dije ‘¿por qué no hago test con vosotros?’, aunque mi idea también era la de volver a la F1, quizás con ellos si las cosas iban bien y me contrataban.

- P: ¿Y por qué no ocurrió?

- R: Bueno, después de la muerte de Ayrton no tuve ya la convicción, tuve muchos pensamientos alrededor de que mi carrera había durado diecisiete años, había tenido algunos accidentes feos pero todo había ido bien, así que pensé que si le había pasado a él, me podía pasar a mí también. [Hace una breve pausa] Antes, con todos los accidentes, pensaba «bueno, le ha pasado a él, pero no me puede pasar a mí» [enfatiza el no], pero tras el de Ayrton fue «si le ha pasado a él, me puede pasar a mí también». Y en ese punto es cuando verdaderamente decidí dejar de correr.

- P: A veces se olvida, pero también corrió con sports con Lancia, por ejemplo, y fue un buen piloto [interrumpe levantando el dedo índice en señal admonitiva, ríe y apunta]

- R: No bueno, sino muy bueno.

- P: Cierto, subcampeón del mundo en 1982.

- R: Tuve un poco de mala suerte ahí o hubiera sido campeón del mundo. Al final, si me voy al número total de mis carreras y las victorias logradas, mi porcentaje es mucho más alto que si tomamos sólo la Fórmula 1. Para mí es importante ser considerado un piloto «top», obviamente no se me puede incluir en la misma categoría de Senna, Schumacher y los grandes campeones de la F1, en la que fui un buen piloto. Pero gané Grandes Premios y a veces estaba con ellos. Sin embargo, en las carreras de resistencia, creo que se me podría considerar en esa liga de los superpilotos.

- P: Aquella gran Lancia está ya extinta.

- R: Bueno, es que Lancia desde que pasó a ser de Fiat cambiaron muchas cosas, no había inversión. Son ahora un recuerdo del pasado. Pero sí que es bonito ver que Ferrari ha regresado a lo grande a la resistencia, viendo que lo hace bien en los GT y sobretodo todo con la Hypercar, ganando en su primera aparición en Le Mans tras tantos años, donde no ganaba desde 1965. Pienso que esta es la categoría que puede crear un gran interés a la altura de la Fórmula 1. La F1 es una cosa lunar, que no está sobre la tierra, pero en GT y resistencia es todo más palpable, más cercano, puedes tocar, sentir, ves los coches de cerca, abierto al público,con coches similares y que derivan de los de calle. Y por eso todas las grandes marcas están invirtiendo en estas categorías.

- P: Y es en esta categoría donde el apellido Patrese se perpetúa al volante.

- R: Sí, aquí tengo a mi hijo Lorenzo, que tenía el sueño de llegar a ser piloto de F1. Empezó en el karting y pasó a la F4. Luego, teniendo los pies en el suelo, tomó una decisión. Pudo probar un Audi R8 cuando tenía quince años y le gustó. Yo le pregunté si realmente le gustaba este tipo de coche y me dijo que sí. En realidad, creo que su suerte es que sólo había pilotado antes en F4, que es un cochecito, pero una vez que le dieron un coche como un Audi GT3 de más de 600 caballos, le encantó. No tuvo que llegar, por ejemplo, hasta la F2, probar también un F1, para luego no poder llegar y volver hacia atrás. Él prácticamente empezó con este coche y en consecuencia se enamoró.

- P: ¿No le hubiera gustado que llegase a la F1?

- R: Yo lo que le dije fue: ‘mira, con los pies en la tierra, si a tí te gusta y te va bien, puedes convertirte en un piloto de fábrica y hacer de esto una profesión, te divertirás, podrás correr y ganar dinero. No serás nunca un millonario como los supercampeones, pero sí un profesional’. Y dijo que sí. Hoy, en la F1, los profesionales ganan dinero, pero son cinco o seis, mientras que los demás pagan por correr.Aquí al menos hay tantísima gente que puede vivir del automovilismo.

- P: Hoy [sábado] ha ganado de hecho en su categoría.

- R: Sí, van líderes del campeonato en la categoría plata y durante todo el año está rindiendo así. Me está convenciendo cada vez más, porque debo decir que empezó tarde con los karts, tenía once años. Me dijo «papá ¿puedo probar a correr en karts?», y mi respuesta fue que no, que lo dejara estar, que ya iba tarde y el automovilismo ha cambiado.Pero me insistió tanto que al final dije ‘de acuerdo, probemos hasta que te aburras’. [ríe] Sin embargo, carrera tras carrera iba subiendo y subiendo que ya no he podido decirle de no seguir.

- P: ¿Qué le ha transmitido?

- R: Tengo que decir que lo que yo le he dado puede estar bien, pero se lo ha ganado él, porque no puedes enseñar a pilotar. Tienes que tenerlo dentro, el talento para ello. Claro que le he dado tantos consejos y sigo haciéndolo, sobre todo respecto a cómo comportarse profesionalmente. Acaba de cumplir 18 años, no tiene aún carnet de conducir, así que lo lleva dentro.

- P: Ahora ve las carreras desde fuera. ¿Se pasa peor que pilotando?

- R: Sí, muchísimo. Sufro viéndolo [ríe], pero se que lo está disfrutando. El año pasado ya iba bastante bien, corrió las 24 Horas de Spa-Francorchamps que es una carrera durísima y la hizo con todavía dieciséis años, que es el récord de precocidad en la prueba. Era veloz pero no corre sólo en el coche, y ahora corre en la Sprint y la Endurance con Alex Aka y Pietro Delli Guanti, un equipo muy competitivo que están obteniendo grandes satisfacciones en la clase plata. Por otro lado, a los 18 años no puedes pensar que eres ya un profesional, aunque la velocidad no le falta.

- P: Volvamos un momento a la Fórmula 1. ¿Qué cambiaría usted en esta F1 actual? [ríe, hace el gesto típico italiano mientras te mira a los ojos]

- R: Tantas cosas. Pero mira, en la normativa técnica no voy a meter la nariz, que hay mucho. Pero todo lo que ha sucedido desde mi época hasta ahora debía ser supuestamente para ahorrar dinero. Se dijo que había demasiados test, que en tres días se cambiaban tres motores en un Gran Premio, que a mí me parecía muy hermoso, pero era costoso. No creo que lo sucede ahora cueste menos: tienes que tener los super simuladores que cuestan cinco millones de euros, porque tiene que ser sofisticado y preciso, para fabricar los motores actuales se gasta tanto, tienes los túneles de viento tremendos, etc., de modo que no me da la impresión de que sea más económica la F1 de ahora que la de antes.

- P: Y luego en pista hay cosas que también fallan.

- R: Es que todas estas normas deportivas [hace una pausa reflexiva] Sinceramente, yo no puedo ver todas estas absurdas penalizaciones, los límites de pista que no entienden ni los pilotos, pero sobre todo no comprenden los aficionados. Son cosas que cambiaría. Y si hablamos de adelantamientos, haría frenos menos eficientes, que frenaran menos los monoplazas en el sentido de tener un tiempo de frenada más largo para intentar hacer los adelantamientos como antes. Ahora la eficiencia de los frenos y la aerodinámica de un coche son talmente grandes que desde 350 kilómetros por hora te permiten frenar en 30 metros, y entonces ¿cómo haces para adelantar? Sí, claro, con la historia esa del DRS y en recta, o bien esperando a las paradas en boxes, porque hoy uno no toma el riesgo de intentar adelantar si ve que va más rápido, porque prefiere esperar a la parada, hacer el «undercut» y paso delante. Porque, además, si intenta adelantar y le da un golpecito, ¡pam!, penalización. Absurdo.

- P: Hace unos años, Jacques Villeneuve me lo definió diciendo que «no hay batalla».

- R: Exacto, ya no hay batalla. Aquí hay más batalla [señala el coche de su hijo], en estas carreras son bastante duros, se apoyan en otros coches. De acuerdo que son otros coches. Pero en mi Fórmula 1 nadie se ponía a discutir lo que hacía otro piloto en pista, nos conocíamos, nos respetábamos, no nos hacíamos mala sangre pese a ser muy duros y se veían grandes batallas. Si ahora sucediese una batalla tipo Villeneuve-Arnoux en Dijon 1979, ¿qué harían? ¿Quitarles dos años la superlicencia? Muy bien, pero la gente se divirtió con una cosa así. Yo de hecho estaba allí y no me la olvido: la pongo siempre como ejemplo para decir «pero a estos dos que hicieron esa última vuelta de locos, ¿qué les habríais hecho?» En fin, hoy habría unas cuantas cosas que cambiar. En todos los deportes hay una evolución, y este lo ha hecho así. En todo caso, si llueve un poco, aun puede ser emocionante.

- P: Déjeme acabar en un tono de humor. Hace años hubo un video con su mujer Francesca en Jerez que... [Rie abiertamente y la señala]

- R: Deberías entrevistarla a ella, a ella.

- P: ¿Sigue dándole vueltas?

- R: ¿Yo? ¿A ella? Jamás. Pero si se da el caso, puedo llevar a alguien rápido y hacerle divertir. Aquello fue una broma y ha resultado una obra maestra de los vídeos de humor [vuelve a reírse]. Se ha hecho muy popular.

Riccardo Patrese se despide con la misma amabilidad y simpatía que caracterizaron el tiempo que nos dedicó. Se levanta de la silla y se dirige a hablar con su hijo, que revisa unos datos de telemetría. El domingo, Lorenzo volvió a ganar en su categoría. Nada más bajar del coche, su padre le esperaba, fundiéndose en un entrañable abrazo. De padre piloto a hijo piloto.