Hasegawa se sincera y explica los problemas actuales de Honda

Yusuke Hasegawa se ha caracterizado siempre por su sinceridad a la hora de comparecer ante los medios, algo que en muchas ocasiones ha ocasionado que nos llevemos las manos a la cabeza al conocer la magnitud de los problemas presentes en Honda.

En el tercer año de colaboración deportiva con McLaren, las cosas van de mal en peor y, de hecho, en 2015 el equipo había conseguido a estas alturas 17 puntos en el campeonato, ascendiendo dicha cifra hasta los 32 en 2016. Actualmente, McLaren-Honda ha conseguido sólo dos puntos tras diez carreras y no se vislumbran expectativas mucho mejores.

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Es obvio, por tanto, que Honda tiene un grave problema con el nuevo concepto que introdujo para esta temporada, que buscaba un mayor recorrido en el rendimiento. Yusuke Hasegawa ha querido explicar paso a paso lo ocurrido esta temporada, algo sin duda inusual en un mundo tan hermético y secreto como el de la Fórmula 1, especialmente en su parte técnica.

El primer año de un concepto a largo plazo

El motor de 2015 y 2016 siguió un mismo patrón, pero Honda consideró que era un concepto agotado y para dar el siguiente paso era necesario apostar por una nueva arquitectura más parecida a la de Mercedes, que divide el turbo en dos partes colocadas en los extremos del bloque motor y las une con un eje que cruza longitudinalmente el mismo.

“Hemos introducido un nuevo concepto este año, por lo que en cierto modo podría considerarse nuestro año 1. Pero el objetivo es desarrollar el concepto de 2017 en 2018 y también en 2019. Por tanto, el peso del motor, el centro de gravedad y el concepto de combustión van todos en la misma dirección que el del resto de fabricantes”.

“Cambiar el concepto fue bueno para nosotros. Podemos modificar la especificación de algunas piezas para ponernos al día respecto al resto de motoristas. El año pasado el concepto era completamente diferente y no podíamos obtener el mismo tipo de rendimiento, por eso necesitábamos cambiar el concepto para este año”.

Un año de evolución

El desarrollo del nuevo concepto se inició en abril de 2016, un plazo algo ajustado para lo que es habitual a la hora de concebir un motor completamente nuevo. Hasegawa reconoce que no fue hasta que se probó el motor definitivo por primera vez que Honda se dió cuenta de que no se alcanzaban los niveles de potencia previstos.

“A grandes rasgos, lleva casi un año diseñar un nuevo motor por completo. Es por lo que comenzamos el desarrollo del motor de 2017 en mayo (de 2016). Así que la unidad propulsora se construyó a finales del año pasado".

"Paralelamente realizamos algunas pruebas con un monocilindro y algunas pruebas experimentales en otros motores, pero no fue hasta que encendimos el motor completo por primera vez, que pudimos ver que no contaba con la fiabilidad o rendimiento que esperábamos. También encontramos problemas menores, así que necesitamos hacer pequeñas modificaciones”.

Los primeros fallos graves, en el test de Barcelona

En enero, Honda comenzó con las pruebas del motor definitivo, el denominado Spec 0. En ese momento quedó confirmado que la potencia sería un problema, pero el drama de la fiabilidad sobrevino de golpe en el primer test de pretemporada realizado en Barcelona.

“Tras resolver pequeños problemas, comenzamos a probar el concepto completo a principios de año, lo llamamos Spec 0 y fue el inicial. Antes del primer test invernal, confirmamos que funcionaba en el banco de pruebas. Pero obviamente en ese momento ya sabíamos que la potencia no alcanzaba nuestros objetivos”.

“Luego, en el test de Barcelona, encontramos más fallos en el coche, como el tanque de aceite. Fue un problema relacionado con el coche, no es un problema enteramente del motor, aunque obviamente es muy importante”.

¿Por qué no se conocieron los problemas con antelación?

Hasegawa es consciente de que mucha gente no puede entender que los problemas no hayan podido anticiparse, pero el japonés explica las razones y la raíz del problema con el tanque de aceite, que fue el primero que McLaren-Honda se encontró en los test de Barcelona.

“Para muchos aficionados la gran pregunta es: ‘¿Por qué estos fallos no fueron vistos antes? La respuesta reside en la diferencia entre el test y el banco de potencia, así como rodar con un coche completamente nuevo en pista”.

“Muchos elementos no pudieron ser probados en el banco de potencia, así que es normal que haga falta chequear algunas funciones del coche. Uno de los mayores elementos es el tanque de aceite, así que tenemos una plataforma, pero no podemos recrear el mismo tipo de situaciones y fuerzas G que se producen en el coche. Por supuesto, en el diseño debemos considerar la situación teórica del coche actual, pero a veces la situación no es la misma y por eso tuvimos problemas con ello en primer lugar”.

Las vibraciones

Tras solucionarse el problema hallado en el tanque de aceite, llegó el mayor de los inconvenientes: las vibraciones provocadas por el motor. Hasegawa analiza las causas de dicho problema y explica porqué es complicado predecirlo en el paso de la simulación en el banco de potencia al rodaje en el coche real.

“El segundo problema que tuvimos fueron las vibraciones. En el banco de potencia, el modelo es más rígido y pesado, por lo que no se producen vibraciones sincronizadas. Pero en el coche, con la caja de cambios y los neumáticos, el nivel de inercia es mucho menor".

"La inercia baja no siempre crea vibraciones, pero es completamente distinto al banco de potencia y es por eso por lo que sufrimos tantas vibraciones en el coche. Éramos conscientes de que tendríamos vibraciones, pero fueron mucho mayores de lo esperado”.

Los plazos de desarrollo

Honda comenzó a probar la especificación cero en el test de pretemporada iniciado en febrero, mientras que la primera evolución llegó en el Gran Premio de Australia. Posteriormente se introdujo la Spec 2 en el Gran Premio de España y, finalmente la actual evolución: la número 3, en Azerbaiyán.

Al respecto, Yusuke Hasegawa explica que cada área del motor maneja unos plazos distintos y que el motor de combustión suele necesitar varios meses de desarrollo antes de poder estrenarse en competición.

“Depende de las piezas, cosas como el sistema de combustión llevan más tiempo probar y confirmar. Así que no podemos establecer un objetivo para dos semanas más tarde, normalmente una actualización lleva alrededor de medio año. Pero también es importante hacer ese tipo de desarrollo, actualmente el Spec 3 es algo similar. Su desarrollo comenzó en marzo, hace más de tres meses”.

Evolución carrera a carrera

Mucho se ha hablado de la falta de evolución del motor Honda, que sigue planteando numerosos problemas de fiabilidad con diez Grandes Premios disputados. No obstante, Hasegawa afirma que Honda introduce novedades en casi todas las carreras, aunque generalmente se trata de pequeñas correciones para corregir los fallos mecánicos.

“Si aún tuviéramos el sistema de tokens, no habríamos podido introducir la modificación completa del motor, ni tampoco utilizar la especificación 2 y 3. Realizamos modificaciones en casi todas las carreras, pero no siempre lo consideramos una actualización porque en ocasiones son contramedidas para reducir los problemas de fiabilidad y duración".

"También mejoramos en muchas áreas de reducción de peso. Un buen ejemplo del año pasado fue el sistema de inducción que era de aluminio y pasó a ser de fibra de carbono. Cuando se producen cambios de material como ese, es un tipo diferente de evolución”.

Desarrollo a corto plazo que servirá para el futuro

La evolución del concepto actual tiene como objetivo principal eliminar las carencias del motor, algo que se ha alcanzado caracter de urgencia vista la situación actual en la que se encuentra McLaren-Honda. Pero Hasegawa apunta que todo lo aprendido este año será muy valioso en 2018 y 2019, pues el motor actual será la base de las dos siguientes temporadas.

“Confío en que estamos cerrando la brecha con los líderes así que, desde ese punto de vista, nuestro ritmo de desarrollo es bueno. Pero al mismo tiempo es algo natural para el perseguidor porque persigues un objetivo que sabes que es alcanzable. No paramos de desarrollar, necesitamos seguir evolucionando. Por supuesto, el rendimiento y los resultados son lo más importante, pero también se trata de aprender para el futuro”.

“El año que viene tendremos el mismo concepto de motor. Es bueno poder usar el mismo concepto que este año porque nos permite mantener el desarrollo actual, así que desde ese punto de vista, ya hemos comenzado el diseño del próximo año”.

Fuente: Honda F1Fotos: Honda F1