Técnica F1 Por qué la extensión de contrato entre Renault y BP es buena para McLaren

  • Tanto Renault como McLaren cambiaron de suministrador de combustibles y lubricantes en 2017, iniciando un complicado camino de adaptación a sus respectivos motores.
  • Ahora ambas formaciones pueden trabajar bajo los mismos parámetros al compartir propulsor y socio técnico: BP Castrol, algo que proporciona muchas más ventajas de las inicialmente visibles.

Renault ha extendido su asociación con BP Castrol por cinco años más, reforzando adicionalmente sus vínculos más allá de la Fórmula 1 y ampliando horizontes comerciales entre ambas marcas.

Pero que la firma francesa estreche lazos con la empresa energética también es positivo para McLaren, pues ello posibilita que el equipo británico pueda cimentar una relación que comenzó en 2017 tras muchos años de colaboración con ExxonMobil, que decidió marcharse a Red Bull.

El año pasado, Honda tuvo que adaptarse a un nuevo suministrador de combustibles y lubricantes, algo que en lo que a la Fórmula 1 respecta, es mucho más traumático que para el usuario de un vehículo de calle. En la competición, ambos elementos forman parte de un entramado de búsqueda infinita de rendimiento, eficiencia y consumo que puede separar a un motorista o a un equipo del éxito o del fracaso.

Por su parte, Renault lo tuvo aún más complicado, pues inició una relación profesional con el mismo suministrador de McLaren: BP Castrol, mientras que el antiguo socio de los de Woking, ExxonMobil, pasó a trabajar con Red Bull y Toro Rosso, equipos a los que proporcionaba motores. En realidad el mayor esfuerzo recayó en estos últimos, pues la marca francesa, como el lógico, desarrolló su propulsor basándose en la relación iniciada con BP Castrol, obligando a Red Bull y Toro Rosso a adaptarse a la situación de la mano de ExxonMobil.

En 2017, Renault abandonó a TOTAL, que a su vez se despidió de la Fórmula 1.

Pero con el intercambio de motores materializado esta temporada, las cosas han cambiado. Renault y McLaren comparten ahora suministrador de combustible y lubricante, mientras Red Bull sigue trabajando a contracorriente. ¿Puede ello suponer un punto de inflexión en el rendimiento de los equipos y marcas involucradas? Sin duda.

Con una capacidad de 1,6 litros, un motor de Fórmula 1 no es mucho mayor que el de un coche familiar, aunque es capaz de girar a 15.000 revoluciones por minuto y produce más de 900 caballos de potencia. Pero un combustible de Fórmula 1 necesita algo más que proporcionar potencia, debe maximizar la eficiencia. Y lo mismo puede decirse de los lubricantes.

Los componentes de precisión fabricados en aluminio y titanio se encuentran perfectamente sincronizados cuando están inertes y estáticos, pero necesitan una fina película de lubricante para protegerse del desgaste cuando trabajan a 15.000 rpm. Equilibrar todo ello es complicado, pues si se aplica una cantidad insuficiente, las piezas rápidamente presentarán objeciones y, si es demasiado, se desperdiciará una energía valiosa empleada en vencer la excesiva resistencia presentada por el fluído.

Para ello, los equipos y sus respectivos suministradores, trabajan con tribólogos (expertos en fricción, desgaste y lubricación) e ingenieros, elaborando y refinando aceites y grasas sintéticas, además de combustibles que buscan convertirse en líderes dentro de la competición.

El combustible

Se trata de una gasolina sin plomo no muy diferente de la que está presente en las estaciones de servicio comerciales, pero creada con mayores restricciones e identificada con su propia huella digital única para garantizar el cumplimiento de las normas durante la temporada.

Las rigurosas normas de la Fórmula 1, ya que cada piloto debe completar la carrera con 105 kg. de combustible y un flujo máximo de 100 kg/hora, exigen que la eficiencia y el consumo se hayan vuelto tan importantes como el rendimiento puro. Empleando una filosofía agresiva para impulsar el desarrollo, el combustible ha sido formulado para ofrecer rendimiento en condiciones de escasez, con una combustión de sólo medio milisegundo (0,0005 seg) sin que haya encendido espontáneo. Lo que se conoce como detonación del motor (o de la gasolina).

Además, los tribólogos utilizan aditivos dentro de la mezcla de combustible para mantener mejor las superficies internas del motor. Mantenerlo limpio durante una carrera es importante, pues evita la constante degradación de la potencia causada por un interior sucio y deteriorado. Y es que, no en vano, el combustible se inyecta durante más de 500 veces por segundo en el motor y la potencia generada por el mismo es suficiente para hervir una taza de agua durante un pestañeo.

El lubricante

El aceite del motor incrementa la potencia y mejora la eficiencia. El aceite de la caja de cambios también mejora la eficiencia de la misma y traslada más potencia a las ruedas traseras. En un deporte en el que cualquier pequeño avance puede proporcionar una ventaja en el tiempo por vuelta, la eficiencia del lubricante también es esencial. Después de todo, si se puede ganar una fracción de segundo en un único movimiento de una pieza dentro del motor o la caja de cambios, es posible amplificar dicho efecto decenas de miles de veces por minuto. Al final de una carrera de entre una y dos horas, ese pequeño incremento se convierte en un valioso activo.

Despedirse de Honda y dar la bienvenida a Renault también le facilita a McLaren la integración de los combustibles y lubricantes en el monoplaza.

El aceite de motor es el ingrediente esencial en la reducción de la fricción dentro de los motores V6 de última generación de 1,6 litros con turbocompresión. Enfría más de 300 componentes móviles, soporta fuerzas 8.500 veces mayores que la fuerza de la gravedad y ha sido diseñado para ayudar a aumentar la potencia, mejorar la eficiencia y minimizar el desgaste de todas las piezas móviles, lo que significa que el motor está en condiciones de ofrecer un rendimiento óptimo. Sin embargo, todo lo que separa a esos dientes de engranaje del desgaste es una película de solo 20 micras de grosor, aproximadamente la mitad de un cabello humano.

Funcionando a más de 200 bares y 100 ºC, el aceite hidráulico es una parte esencial del sistema que controla el cambio de marchas, el embrague, el diferencial, los accionadores de control de la unidad de potencia, el sistema de control del freno trasero y el funcionamiento el sistema de reducción de arrastre (DRS) y los sistemas de dirección. Durante un Gran Premio, un piloto de F1 cambia de marcha entre 2.500 y 4.000 veces. En una pista como el circuito Gilles Villeneuve de Montreal, que castiga la caja de cambios con muchas rectas largas y exigentes que terminan en cerradas curvas, los pilotos cambian de marcha cada 1,3 segundos.

El combustible y el lubricante es, por tanto, un valioso y determinante activo en el rendimiento de un monoplaza, especialmente en lo que al motor y la caja de cambios se refiere. Y qué duda cabe que una perfecta sintonía entre socios técnicos ayuda a mejorar el resultado final.

Fotos: Renault Sport F1 | McLaren F1

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