F1 2023, y por qué no apostar por Red Bull

El final de la temporada de 2022 estableció un escalafón bastante claro, al menos entre los cinco primeros de la parrilla.De hecho, una de las cuestiones llamativas fue la buena recuperación de Mercedes-Benz, que se acercó a final de año bastante a Ferrari, mientras Red Bull se había escapado sin remedio en cabeza y acabó ganando con mano de hierro ambos títulos. ¿Se podría barajar esa situación?

Los tres días de test en el circuito de Sakhir han despejado algunas dudas. Lo cierto es que el trazado bahreiní es una muy buena referencia para probar estos monoplazas. Tanto por tamaño como por el tipo de calendario, otras pistas más tradicionales se muestran poco recomendables para obtener datos fiables, y más cuando la organización ha estrangulado los entrenamientos al mínimo posible. Así, entre las largas rectas, las curvas de media y alta velocidad, y algunas horquillas, el circuito de Oriente Medio ofrece la variedad que hoy necesita la Fórmula 1.

Cuando Red Bull presentó su RB19, vimos sólo la decoración. Pero cuando pisó el asfalto, se pudo ver un monoplaza muy refinado desde la gran plataforma del coche campeón. Resultaban muy llamativos los pontones, más trabajados si cabe y con un concepto cercano al doble fondo que se pudo ver, sin buenos resultados, en el Ferrari F92A de 1992 y en el Toro Rosso de 2011. Pero la idea parece que funciona en el monoplaza de Milton Keynes. La realidad que dejaron los tres días de test fue clara: Red Bull está por delante del resto sin lugar a dudas.

Hay que asumirlo, salvo sorpresa mayúscula o que la limitación de desarrollo por ser los vigentes campeones les pueda afectar. Será una gran ocasión para ver la efectividad de estas nuevas normas limitativas. Pero ahora mismo, el RB19 es un dechado de virtudes. Ver a Max Verstappen al volante era una delicia, jugando con las inercias de un coche tan pesado como si realmente fuese ligero y ágil. El aplomo de volante en las enlazadas de las curvas 5, 6 y 7, era asombroso. Más allá de tiempos, que también los tenían.

Porque no sólo Sergio Pérez acabó marcando el mejor tiempo de los test, rebajando en tres décimas el tiempo de la pole position de 2022 de Charles Leclerc, sino que en ritmo de carrera eran netamente superiores a todos sus rivales. La degradación era muy progresiva y lineal, lo que permitía tanto a Verstappen como a Pérez estirar las tandas manteniendo un gran ritmo. En realidad, es la continuación de lo visto el año pasado, cuando en carrera el monoplaza de la marca de la bebida energética era capaz de revertir, si era el caso, una mala clasificación.

En un inicio se vio sufrir más a Sergio Pérez que a Verstappen a los mandos, especialmente en su primera toma de contacto el viernes por la mañana, pero el sábado, teniendo el último día para él sólo, el mexicano se afianzó con el monoplaza. Christian Horner se mostraba tan precavido como positivo y declaraba el último día que ya estaban trabajando en las necesidades de las próximas carreras, mientras que creía que Ferrari era rápido y Mercedes difícil de valorar. En todo caso, Red Bull no tuvo ningún problema en todas las jornadas.

El equipo de Maranello, efectivamente, demostró una buena velocidad a una vuelta con el SF-23. El monoplaza es una clara evolución del F1-75, quizás incluso demasiado conservadora. De hecho, el coche ha ganado en equilibrio, pero elementos como los pontones son prácticamente los mismos, por fijarnos en un detalle, y con una configuración bastante prudente frente a los diseños de otros rivales, véase Red Bull como ejemplo claro. La Scuderia se ha centrado, y así lo declaraba Carlos Sainz, en afianzar el motor. La unidad de potencia dio problemas el año pasado y era un elemento a asegurar. Parece que ahora es el mejor motor de la parrilla, y desde luego en el SF-23 se mostró fiable todos los test.

Sin embargo, los pilotos manifestaban que el coche se comportaba de una manera similar al año pasado, en cuanto a pilotaje. Pero leyendo entre líneas, y después observando los tiempos por vuelta, lo que denotaban esas palabras era la tan temida degradación, que era efectiva y mucho más grosera que en el Red Bull. Ferrari rodaba con algo menos de carga aerodinámica, y eso le hacía rápido. Pero, por ejemplo, en las enlazadas, se mostraba un coche más delicado, en términos relativos. El propio Carlos Sainz se quejaba de haber tenido que lidiar con varios latigazos en los inicios de los test, mientras que Leclerc daba unas impresiones algo más estables.

Fréderic Vasseur optaba por la prudencia y por declaraciones de rigor en unos test: el campeonato es largo, la correlación de datos ha sido correcta, y nos hemos centrado en los reglajes del coche para conocerlo. No, el Ferrari no es un mal coche, y seguramente ahora mismo sea el segundo con tranquilidad, pero no da la impresión de que haya dado el paso adelante que era necesario para acercarse o atrapar a Red Bull. El perseguidor puede haber pecado de un conservadurismo que es de esperar en el líder. Pudieron rodar con fiabilidad todas las jornadas, lo cual siempre es esperanzador.

Por su parte, Mercedes-Benz, en palabras de Toto Wolff, dijo adiós por fin al famoso «porpoising», el incómodo rebote del monoplaza, que por ejemplo sí que se mostraba ligeramente en Ferrari. La elevación del suelo de los coches por reglamento les ha ayudado en ese sentido. Pero lo que no lo ha hecho ha sido mantener el concepto de tamaño cero de los pontones, que siguen reducidos a la mínima expresión. Son el único equipo que sigue esta vía, abierta por ellos el año pasado, pero ya anuncian tener listo un paquete de mejoras con unos pontones más convencionales, lo que podría ser necesario.

El W14, que ha regresado al negro para eliminar pintura y ahorrar peso, no se mostró todo lo rápido y estable que hubieran querido sus pilotos. Las enlazadas le resultaban delicadas y también había momentos en que la tracción a la salida de curvas lentas suponía algunos problemas. Durante el primer día, parecían simplemente escondidos. El coche no destacaba pero no parecía tener flaquezas evidentes. Empezaron a verse después. El fallo hidráulico el segundo día por la tarde no ayudó, aunque por lo demás no hubo problemas graves de fiabilidad. El coche tiene destellos de velocidad, pero seguramente sea el tercer coche.

O no. Porque la noticia de los test fue el Aston Martin AMR23 en las manos de Fernando Alonso, porque Lance Stroll tuvo que dejar su lugar al campeón de la Fórmula 2, Felipe Drugovich, al lesionarse la muñeca entrenando en España. El monoplaza se mostró fiable y rápido. Empezaron con problemas eléctricos y luego rompieron un suelo, lo que les quitó cierto tiempo de rodaje. Al principio el coche tenía cierta tendencia al sobreviraje en tracción, algo que se fue domesticando con el trabajo de reglajes. La velocidad surgía con bastante facilidad, pero lo más llamativo era el ritmo de carrera.

Especialmente el último día, cuando Alonso hizo un simulacro de carrera. Los tiempos eran rotundos, y estaban a la altura, a veces por delante, a veces por detrás, del Mercedes-Benz de Lewis Hamilton. Obviamente, en los test es difícil saber las condiciones exactas en que prueba cada uno, de modo que hasta la carrera no habrá una pintura clara. Pero el ambiente era positivo. A favor de Alonso, además, el poder disfrutar de una sesión más, de modo que tuvo cuatro sesiones. Eso le permitió conocer mejor el coche, pero sobre todo que la dirección de trabajo se volcase en él. El español sacó las mejores dotes del monoplaza verde, y se vislumbra como uno de las grandes revelaciones de la temporada. ¿Al nivel de Mercedes-Benz? De ser así, la lucha puede ser muy interesante.

Pero con permiso de Alpine. Sí, los franceses no hicieron nada llamativo. No encabezaron vueltas rápidas ni sorprendieron con sus ritmos. Pero no fueron malos, y sobre todo fueron muy fiables. El A523 es un coche que ha nacido bien, y tanto Ocon como Gasly rodaron sin problemas. El año pasado fueron un equipo al alza que se hizo con el cuarto puesto. Pueden seguir ahí, o estar cuanto menos en ese grupo. Su discreción es precisamente su incógnita.

Pero el paso atrás, casi sin lugar a dudas, será el de McLaren. De luchar por la cuarta plaza en el campeonato en 2022, los test dejaron un sabor amargo en el año que celebran su sesenta cumpleaños. El MCL60 mostró más flaquezas que debilidades, y fueron los que menos rodaron de todos los equipos. El trabajo aerodinámico reconocen que no ha sido correcto, y les llevará tiempo revertir la situación. A su favor, cuentan con personal de calidad. Pero quizás Andrea Stella tenga que lidiar con un problema serio en su debut como director de equipo. Del mismo modo, puede que el talentoso Oscar Piastri lamente, en el corto plazo, la decisión de optar por los británicos, siguiendo el consejo de su manager, Mark Webber -que por cierto también se arrepintió en su momento de optar por Williams en contra de la opinión de Flavio Briatore-.

El resto de la parrilla se vislumbra muy mezclada y dudosa. Parece obvio que Williams, pese a haber rodado como un reloj, mucho y bien, sin problemas de fiabilidad, siga en último lugar. El FW45 no parece que haya dado un gran paso adelante en ningún ámbito. Los demás, Alfa Romeo, Alpha Tauri y Haas pueden ser un grupo muy cerrado en la zona media-baja de la tabla. Alfa Romeo rompió un motor el último día, pero pudo recuperarse y rodar, por lo general, sin problemas. El último monoplaza italiano antes de la llegada de Audi se advierte conservador, y ni siquiera el destello de velocidad final de Bottas hace presumir un gran rendimiento. Lo mismo que el Haas, aunque el año pasado su rendimiento inicial fue muy bueno, dando alguna sorpresa de la mano de Kevin Magnussen. Y el Alpha Tauri, pese a un concepto más agresivo y refinado, pese a rodar sin problemas, pasó, como los demás, bastante desapercibido. Sobre ellos se ciñe, además, la espada del traslado a Inglaterra o la venta del equipo.

En definitiva, nos podemos encontrar con un año de continuación del anterior, con un Red Bull dominador y mejorado, mientras sus rivales parecen no haber progresado lo necesario para atraparles. Se cerró el dominio de Mercedes-Benz y se abre el de los austríacos. La Scuderia Ferrari, tradicionalmente, no progresa bien durante el año, lo que hace que la batalla por el segundo puesto pueda resultar atractiva, sobre todo si Mercedes-Benz y Aston Martin son capaces de progresar. Alpine querrá estar ahí, y pueden hacerlo. El resto podrán dar sorpresas puntuales, pero no han demostrado un nivel de rendimiento que haga pensar en un salto de calidad.

Claro, que todo esto son previsiones observando datos ofrecidos con un velo encima, comportamientos en pista variables según las condiciones y declaraciones que siempre tienden a minusvalorar lo propio y ensalzar lo ajeno. Típico de los test, que para eso lo son. Así que, tirando de más convencionalismos, hasta el sábado por la tarde, para cuestiones de velocidad pura, y el domingo para ritmos de carrera, no sabremos realmente nada. Pero no apostaría dinero a Red Bull: el beneficio de una apuesta segura nunca es alto.

Fotos: Aston Martin Racing / Red Bull Racing / McLaren F1 / Scuderia Ferrari