Por qué los F1 de 2026 «destruyen» las curvas míticas: el problema que Alonso ha llevado ante la FIA
La normativa técnica de la Fórmula 1 para 2026 ha abierto un intenso debate sobre la naturaleza del pilotaje. Fernando Alonso advierte de que la extrema dependencia eléctrica obliga a levantar el pie en tramos míticos y exige a la FIA ajustes urgentes para recuperar la esencia del deporte.
El reglamento de motores de 2026 nació con la promesa de atraer nuevos fabricantes y alinearse con la movilidad sostenible mediante una electrificación del 50 % en la unidad de potencia. Sin embargo, el reparto de potencia entre el motor de combustión interna y la batería ha alterado de manera drástica la dinámica de generación de energía en pista.
Para compensar el consumo eléctrico, los monoplazas requieren una recarga constante mediante la regeneración en frenada y el desplazamiento inercial. Pero esta necesidad choca directamente con el estilo de conducción tradicional. La exigencia de gestionar el flujo energético lleva tiempo obligando a los pilotos a ejecutar tácticas de lift and coast (levantar el acelerador antes de la curva), pero ahora se ha sumado el clipping, que consiste en hacer lo mismo en curvas donde históricamente se intentaba rodar a la máxima velocidad posible.
El resultado es una contradicción metodológica: rodar más despacio en las curvas para optimizar el tiempo total por vuelta siendo más rápidos en las rectas. En este escenario, Fernando Alonso ha recogido el testigo de manos de Max Verstappen, manteniendo el problema en el centro de la agenda institucional de la categoría.
El piloto asturiano ha mantenido conversaciones directas con la cúpula de la FIA y la Fórmula 1 para trasladar la insatisfacción de los pilotos ante un estilo de pilotaje antinatural que erosiona la esencia de los trazados más icónicos del calendario.
El impacto de la gestión energética en los circuitos históricos
La insatisfacción expuesta por el asturiano radica en el comportamiento del coche en los tramos de alta carga aerodinámica. El reparto energético actual exige cosechar electricidad en puntos inverosímiles, reduciendo la velocidad máxima en el paso por curva para evitar agotar la batería en las rectas posteriores. Esta restricción anula el desafío físico y técnico de virajes que han definido la historia de la competición.
El propio Alonso ha detallado cómo esta dinámica desvirtúa la experiencia al volante en escenarios míticos: «Teníamos Silverstone, un circuito increíble. Ya no es divertido. Teníamos Spa, que era casi vergonzoso de pasar Eau Rouge. Suzuka, la 130R. Circuitos que han sido destruidos este año».
Sus palabras resumen el sentir de una parrilla obligada a reprogramar sus instintos básicos. En lugar de atacar el vértice y asumir riesgos, el piloto debe priorizar la regeneración.
La contradicción resulta evidente: la Fórmula 1 es el único campeonato del mundo, junto con la Fórmula E eléctrica, donde se exige aflojar para ser eficiente. Nada más lejos de la búsqueda del límite.
De la norma actual a la regla 60/40: las soluciones para 2027
Para corregir esta distorsión, los responsables del reglamento decidieron modificar el mapa de entrega de potencia de cara a las próximas temporadas. El planteamiento consiste en ajustar la proporción entre el motor térmico y el sistema eléctrico hacia un esquema 60-40, acompañado de un incremento en el flujo de combustible permitido. Este cambio reducirá la dependencia crítica del almacenamiento en batería y devolverá consistencia a la aceleración continua.
Alonso admite que las modificaciones previstas para el año que viene suponen un paso en la dirección correcta, aunque insiste en que no deben ser las únicas: «El año que viene ya hay un cambio con la proporción 60-40 y eso mejorará las cosas. Pero tal vez haya más aspectos en los que debamos pensar para seguir mejorando. Así es como lo veo».
Sus conversaciones con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, buscan profundizar en esas vías de reforma, mientras que el diálogo abierto con el CEO de la F1, Stefano Domenicali, trasciende la competitividad particular de Aston Martin o de su proveedor Honda.
Alonso insiste en esto: su continuidad depende de si el reglamento vuelve a ofrecer un pilotaje gratificante y no del rendimiento de su equipo. Si la exigencia técnica se centra exclusivamente en el ahorro energético, su motivación se resiente.
La paradoja entre el éxito comercial y la frustración al volante
Existe un marcado contraste entre la salud financiera de la categoría y la percepción técnica de quienes conducen los coches que el propio Fernando Alonso reconoce.
La Fórmula 1 atraviesa un periodo de expansión comercial sin precedentes, impulsado por nuevos eventos masivos y un público joven creciente. El asturiano reconoce este crecimiento organizativo, poniendo como ejemplo el Gran Premio de Miami, un evento de gran atractivo para los aficionados y los patrocinadores.
«En general, estoy de acuerdo con respecto al deporte. Estamos en nuestro mejor momento. La Fórmula 1 está creciendo mucho. Llegan nuevos aficionados. A veces las carreras son entretenidas. Creo que los eventos son fantásticos. Si pienso en el Gran Premio de Miami, es increíble. Siempre llevo a mi familia a Miami. Me encantaría ir a Miami como VIP, como espectador», admite, antes de matizar su postura.
Sin embargo, las grandes cifras de negocio no ocultan la insatisfacción tras el volante. Mientras la competición gana proyección externa, el pilotaje puro pierde atractivo para los corredores de la vieja escuela.
«Quizás al volante, sobre todo si has conducido en todas las categorías o si has conocido otra Fórmula 1, haya cierta frustración. Esa frustración la estamos comunicando al deporte. Quizás yo soy más directo y claro en mis comentarios. Max [Verstappen] también. Y algunos pilotos son un poco más reservados. Pero creo que todos sentimos lo mismo», concluye Fernando Alonso.
Las conversaciones entre los pilotos y los estamentos reguladores continuarán en las próximas semanas para intentar que las futuras evoluciones de la norma devuelvan el protagonismo al talento y al límite físico de los monoplazas.
Fuente: Motorsport.com