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    La historia del Aerautodromo de Módena

    La historia del Aerautodromo de Módena
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    Vista aérea del Aerautodromo de Módena
    J.M. Vinuesa
    J.M. Vinuesa18 min. lectura

    La región de la Emilia Romagna, en Italia, puede vanagloriarse de ser el epicentro de muchas marcas de reconocido prestigio relacionadas con el mundo del motor de dos y cuatro ruedas. Es lógico que, en ese ambiente, florecieran los circuitos y la celebración de carreras.

    Por supuesto, podríamos remontarnos al Circuito di Bologna de 1908, en el que se disputó la Coppa Florio, pero vamos a centrarnos en la ciudad que se erige como núcleo de dos de las tres marcas de mayor rendimiento en Italia: Módena, hogar de Maserati y el primigenio de Ferrari.

    El Cirucito di Modena

    Ya en el año 1927, un 5 de junio, se organizó la primera carrera, llamada Circuito di Modena. Sobre un circuito de 12 kilómetros a las afueras de la ciudad, y organizada para coches deportivos, nada menos que el héroe local, Enzo Ferrari, lograría la victoria a los mandos de un Alfa Romeo. El 20 de mayo del año siguiente, el mismo Enzo Ferrari, acompañado de Eugenio Siena, lograba repetir triunfo en el trazado modenés, esta vez a los mandos de un Alfa Romeo 6C 1500.

    Enzo Ferrari en Módena, en el año 1927
    Enzo Ferrari en Módena, en el año 1927

    No sería hasta 1934, ya retirado de las pistas Enzo Ferrari, que los coches de Gran Premio rodaron por las calles de la ciudad de Módena. No sería en el viejo trazado, sino en uno urbano en el centro de la ciudad que aún hoy se puede recorrer. Unía, en sentido antihorario, el Viale delle Rimembranze, donde estaba la salida, siguiendo por el Viale Regina Elena, Via Mascherella hasta llegar al Viale Fabrizi. Allí comenzaba la larga recta del Viale Muratori, que finalizaba en una curva de derechas en el Viale Tassoni. En el Piazzale S. Agostino había una curva de 180 grados, que marcaba el retorno, a través del Viale Vittorio Veneto hasta retomar el Viale delle Rimembranze para la meta. Eran 3.200 metros que vieron la victoria de Tazio Nuvolari en 1934 con Maserati, 1935 y 1936 con los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari, mientras que Franco Cortese ganó en 1938 la última prueba, para ‘voiturettes’ antes de la Segunda Guerra Mundial.

    Los motores tardaron en volver a rugir en las calles de Módena. El 30 de junio de 1946, Franco Cortese retomaba la carrera donde la había dejado, venciendo con un Lancia Astura. Se volvía a utilizar el circuito urbano, que recibía el nombre popular de ‘Anello dei Viali’, por su composición a base de calles. Su fin llegaría en 1947, en el 8º Circuito di Modena, un 28 de septiembre. Ferrari, recién creada, participaba con sus propios coches por primera vez en su ciudad. Franco Cortese conducía uno de ellos, un 159C que se averió. Volviendo a boxes, el Delage de Giovanni Bracco trató de evitarlo, perdiendo el control hacia el público. Cinco espectadores fallecieron por el impacto y otros diecinueve resultaron heridos, incluyendo al piloto. La carrera la ganó Alberto Ascari, con un Maserati A6GCS. El peligro del circuito hizo que fuese la última vez que se utilizase.

    Por ello, tanto el Ayuntamiento como el Automobile Club di Modena vieron la necesidad de construir una instalación permanente, más segura, que permitiese que la tierra de los motores, con Ferrari y Maserati a la cabeza, continuase teniendo un circuito en el que verter sus ansias de competición. En una de las asambleas del Automobile Club d’Italia, se presentó el proyecto de circuito, diseñado por Enzo Dalaiti. El lugar era una porción de terreno, a lado de la Via Emilia -antigua calzada romana- en la que había desde 1910 una pequeña pista para aeroplanos. Así, la idea era poder combinar ambos usos, el automovilístico y el aéreo, por lo que el diseño presentaba una porción de asfalto que lo atravesaba diagonalmente: la pista de aterrizaje.

    Parrilla de salida del Circuito di Modena de 1935
    Parrilla de salida del Circuito di Modena de 1935

    El Aerautodromo di Modena

    Finalmente, el 28 de marzo de 1949 comenzaban las obras del Aerautodromo di Modena. Las obras avanzaron con bastante velocidad, permitiendo que el 12 de diciembre la pista de aterrizaje estuviese en uso. El circuito, por su parte, contaba con dos variantes. Por un lado, la perimetral, de 2.306 metros, y el más largo, que se introducía por la pista de aterrizaje, de 3.800 metros. Alrededor, no sólo se construyeron los boxes, sino también una grada principal con capacidad para 1000 personas y una torre de control de doble uso, pintada a cuadros rojos y blancos.

    Llamado ‘la piccola Indianapolis’ por su trazado perimetral, si bien distaba mucho de parecerse al trazado estadounidense, uno de sus puntos más característicos era la primera chicane. Vittorio Stanguellini, el fabricante modenés que destacaría por sus preparaciones y por la fabricación de pequeños monoplazas de carreras, sugirió introducir esa parte para moderar la velocidad, precisamente delante de la pequeña grada para miembros del club de socios Circolo della Biella. Desde la ‘variante Stanguellini’ se lanzaban a una rápida curva de izquierdas que enfilaba una recta de algo más de 500 metros. Tras un ángulo de noventa grados a izquierdas, se acababan adentrando en la pista de aterrizaje, sobre la que volvían atrás para acabar afrontando la recta de meta. Todo ello con una anchura que iba d ellos 8 a los 10 metros.

    No era un trazado particularmente exigente, ni permitía grandes velocidades. Estaba demasiado encajonado en los confines del terreno. Pero satisfacía el ansia competitiva de los habitantes de la ciudad y alrededores, antes de la llegada masiva de otros circuitos más adecuados, como Imola, que se construiría en 1953. Su estreno se fijó para el domingo 7 de mayo de 1950, apenas 6 días antes de que diese comienzo el campeonato del mundo de conductores de Fórmula 1 en Silverstone.

    Plano del Aerautodromo di Modena
    Plano del Aerautodromo di Modena

    El primer Gran Premio di Modena

    La prueba se presentaba como un duelo entre dos de los mejores pilotos del momento. Por un lado el italiano Alberto Ascari, que ya se había confirmado como un piloto rapidísimo, y por otro Juan Manuel Fangio, que en 1949 se había mostrado tan regular y fiable, que se había ganado el volante en el equipo de Alfa Romeo para el mundial. Ambos contaban con sendos Ferrari 166F2. En el caso de Ascari, sin embargo, era el modelo más actual, inscrito directamente por la Scuderia Ferrari, mientras que el de Fangio, inscrito por el Automóvil Club de Argentina, era el modelo con el que ya había logrado varias victorias, la primera de ellas en Monza en 1949.

    El viernes, jornada de entrenamientos, Alberto Ascari se afirmaba con un mejor tiempo de 1’57’’1, seguido de Dorino Serafini con otro Ferrari 166F2 oficial, en 2 minutos, y de Mario Tadini, con su Ferrari 166F2 privado en 2’1’’ minutos. Juan Manuel Fangio marcaba tiempos muy lentos, debiendo trabajar sus mecánicos en la bomba del aceite, lo que le impedía probar en condiciones. El sábado se mantuvo la tendencia, con Ascari rebajando su tiempo al 1’55’’4, asegurando la pole delante de Fangio, que con el monoplaza reparado lograba estar a dos segundos de su rival italiano.

    La carrera estaba prevista a 80 vueltas, o 304 kilómetros. A las 14’50 horas tenía lugar el acto oficial, con las autoridades, de inauguración del circuito. La lluvia desmerecía la brillantez del evento, pero no impedía que a las 15:45 se diese la salida, bajo la atenta mirada de Tazio Nuvolari. Ascari tomó el comando, seguido de Serafini que partía en tercer lugar. Él y Fangio tuvieron un duelo en los primeros compases, hasta que el argentino impuso su clase y recuperó el segundo lugar en la cuarta vuelta.

    Alberto Ascari, con el Ferrari 166F2, en 1950
    Alberto Ascari, con el Ferrari 166F2, en 1950

    Comenzaba su persecución a Ascari, pero el 166F2 del futuro pentacampeón del mundo no le iba a permitir lucirse, y en la vuelta 19 se veía obligado a abandonar por fallo del motor. Su destino era Silverstone, mientras Ascari quedaba sólo en un cómodo liderato. Pese a ciertos alardes de sus perseguidores, como un valiente Pietro Palmieri con su Maserati A6GCS, la superioridad de Ascari fue palpable. Tanto que marcó la vuelta rápida a dos giros del final, con un tiempo de 1’58’’1. Cruzó la línea de meta por delante de Tadini, a dos vueltas, y de Piero Carini, con un Osca MT4, a cuatro vueltas del líder. Pese a que sólo terminaron la prueba 7 de los 13 pilotos participantes, las 30.000 personas que habían asistido al estreno del circuito se mostraban exultantes ante el triunfo totalmente italiano.

    Más carreras y tragedias

    Ascari repetiría victoria al año siguiente, ya con el Ferrari 500 de F2 con el que en 1952 y 1953 lograría sus campeonatos mundiales. Villoresi en 1953 con otro Ferrari 500 lograría la victoria, empañada en el duelo por el fallecimiento, en los entrenamientos, del piloto belga Charles de Tornaco con un 500 de la Ecurie Francorchamps. Juan Manuel Fangio vencería por fin en 1954 con un Maserati A6GCM, en su última carrera a los mandos de un Fórmula 2, cerraban una primera etapa competitiva en las instalaciones. Sin embargo, tras esta prueba, no se disputarían carrera en 1954 a 1956. La pista, por el contrario, tuvo mucha actividad de pruebas. Tanto Maserati como Ferrari hacían un uso intenso de la misma para probar tanto sus monoplazas como sus coches de sport. Y una cierta rivalidad por ser el más rápido en el trazado acabaría provocando una tragedia.

    Eugenio Castellotti era un piloto prometedor. Había logrado tres podios en la F1, y ser tercero en el mundial de 1955, además de la Mille Miglia de 1956. Su vida sentimental, sin embargo, no pasaba por el mejor momento a inicios de 1957, puesto que su relación con la actriz Delia Scala no era bien vista en su núcleo familiar. Jean Behra, con un Maserati 250F, había marcado el récord del trazado. Enzo Ferrari no dudó en llamar a Castellotti para que interrumpiese sus vacaciones en Florencia. Un Ferrari 801, evolución del D50, le esperaba el 14 de marzo de 1957. Dio dos vueltas de calentamiento, y en la tercera se lanzó a por una vuelta rápida.

    Joakim Bonnier camino de la victoria con el Porsche 718 en 1960
    Joakim Bonnier camino de la victoria con el Porsche 718 en 1960

    En la ‘variante Stanguellini’, el coche tocó los muros laterales y salió catapultado, dando vueltas de campana, hacia la pequeña grada. El cuerpo del piloto fue expulsado del monoplaza falleciendo en el acto, mientras el coche fue a parar de forma caprichosa encima de la grada, destrozado. Curiosamente, a finales de ese año se disputaría una carrera de Fórmula 1 por primera vez en el circuito de Módena, que fue prácticamente un duelo entre Ferrari y Maserati. Haciendo uso del trazado perimetral de 2.306 metros, sería Jean Behra en el Maserati 250F el que lograría la victoria en las dos mangas de 40 vueltas, y por lo tanto, en el agregado, superando a Luigi Musso con el Ferrari y a Harry Schell con otro Maserati.

    De nuevo el silencio competitivo, con permiso de las motos, se apoderó del trazado. En 1960, una nueva carrera de Fórmula 2, vencida por Joakim Bonnier en el Porsche 718, daría pie al regreso de la F1 de 1.5 litros al circuito italiano en 1961. La pista, sin embargo, ya se estaba quedando pequeña, y como si de una maldición se tratase, año con carrera no puntuable de F1 suponía una tragedia. En esta ocasión fue el 15 de junio. Giulio Cabianca, un digno piloto que había logrado puntuar en al GP de Italia de 1960, estaba probando una Cooper-Castellotti en el trazado modenés. En una de las vueltas, el motor Ferrari se quedó enganchado en cuarta velocidad en la recta opuesta y se dirigió descontrolado hacia la puerta, inexplicablemente abierta, que daba a la Via Emilia. Allí, tras chocar con cuatro coches, tres motos y matar a cuatro personas, chocó con un edificio. Cabianca estaba vivo, pero murió poco después en el hospital.

    La última carrera y el abandono

    Una semana antes del Gran Premio de Italia, el 3 de septiembre, se disputó la última carrera de coches en el circuito. La F1 despediría el trazado con la victoria de Stirling Moss en su Lotus 18/21, saliendo desde la pole, doblegando Bonnier y Dan Gurney en sus Porsche 718, y a Jim Clark en el Lotus 21. Ferrari, pese a dominar el año con los 156, tomó la decisión de no participar en su carrera local, preparándose para la importante cita mundialista.

    Dan Gurney por delante del ganador, Stirling Moss, y de John Surtees, en 1961
    Dan Gurney por delante del ganador, Stirling Moss, y de John Surtees, en 1961

    La pista se utilizó para carrera de motos hasta 1975, y como pista de pruebas durante mucho tiempo. Ferrari dejaría de hacerlo en 1972, cuando inauguró su trazado privado de Fiorano, pero hasta entonces, todos los modelos de Maranello eran probados exhaustivamente en Módena. Enzo había pedido la modernización de la pista, pero era imposible en muchos sentidos. Poco a poco empezaron a demolerse las instalaciones, incluido el trazado, sustituido por una zona ajardinada.

    Tras la muerte de Enzo Ferrari, el lugar recibió el nombre de Parco Enzo Ferrari, y un monumento en su honor, donado por su hijo Piero, se alza precisamente en donde estaba la tercera curva, el lugar por donde salió Cabianca. Nada queda del antiguo trazado, aunque el jardín designa sus caminos con el nombre de pilotos y hay varios bustos relacionados con las carreras: Fangio, Nuvolari, Stanguellini, Villeneuve. El parque aún rezuma automovilismo, representado por una restaurada torre pintada a cuadros rojos y blancos. Ella recuerda en silencio que un día el lugar albergó un circuito de carreras en el que compitieron algunos de los más grandes pilotos y se probaron algunos de los mejores coches de carreras.

    La historia del Aerautodromo de Módena