Franco Cortese: Más allá de Ferrari

La respuesta es tan difusa como concreta. El piloto que ganó por primera vez con un coche de la marca Ferrari. Pero más allá de eso, los datos sobre este piloto son escasos o se pasan por alto, hecho que se ve acentuado por un marcado olvido de la propia marca hacia quien les dio el primer triunfo y que fue un activo importante en los primeros años de desarrollo de los modelos de la firma ya asentada en Maranello. Sin Franco Cortese, Ferrari no hubiera contado con alguien fiable tanto para competir como para la prueba de nuevas soluciones. Y sin embargo, se llegó al punto de que en las festividades oficiales por el 50 Aniversario de Ferrari, en 1997, la viuda del piloto lamentó que Ferrari -que organizó un gran espectáculo en la misma Roma, en las calles que rodean las Termas de Caracalla que un día fueron el circuito de esa primera victoria- ni siquiera había hecho mención a Cortese.

Quizás se deba al carácter menor del piloto, casi como un pudor de quien ha llegado tan alto cuando ve al artífice de ese primer paso en el camino hacia el éxito. Fue un 10 de febrero de 1903 cuando Franco Cortese nació en una pequeña población piamontesa, Oggebbio, de raíces humildes. No se sabe apenas nada de su infancia o adolescencia, hasta que participa en su primera carrera de coches en 1926, la IV Sorrento-Sant’Agata, una subida en cuesta en las cercanías de Nápoles que se disputó el 9 de mayo, y en la que con un Itala Type 61 acabó tercero con un tiempo de 11’15 minutos frente a los 10’11 del Diatto de Diego de Sterlich. Un comienzo prometedor.

Franco Cortese, el piloto que ganó por primera vez con un coche de la marca Ferrari

Pero Cortese nunca pretendió ser piloto profesional a tiempo completo, y de hecho, desarrolló una actividad profesional como comerciante, más concretamente agente intermediario, que fue bastante fructífera. Aunque nos adelantamos en nuestra historia, hay que decir que fue uno de los principales comercializadores de las máquinas rectificadoras y de utensilios que Ferrari fabricó en el periodo de la Segunda Guerra Mundial y tras la misma, hasta reiniciar su actividad automovilística. Tanto éxito tenían, que el propio Cortese pidió a Ferrari no cesar en dicha producción, pero el modenés tenía clara su preferencia: los coches.

Pero volvamos atrás. La carrera automovilística de Franco Cortese había comenzado con buen pie, y con su Itala Type 61 –un turismo producido en 1925, de cuatro puertas y 50 CV para un motor de 3.0 litros y seis cilindros en línea- se aventuró en otras pruebas. Pero no sencillas, sino que en 1927 se inscribió en la primera edición de las Mille Miglia, la que acabaría siendo una legendaria carrera que cruzaba el centro-norte de Italia desde Brescia a Roma y volver, pasando por montañas, valles y ciudades. Una prueba durísima que acabaría siendo la preferida de Cortese. Este primer año acabó octavo con M. Baroncini de copiloto, pero participó en 22 de las 24 ediciones disputadas, y acabó catorce de ellas, ambos hechos el récord de la mítica carrera que finalizó en 1957 por el trágico accidente de Alfonso de Portago y Edmund Nelson. Su mejor resultado sería el fantástico segundo lugar en 1933 con Carlo Castelbarco de copiloto a los mandos de un Alfa Romeo 8C 2300 Monza oficial.

Un piloto de carreras de carretera

Lo que nos dice un dato así es la capacidad indudable de Franco Cortese para afrontar las más duras carreras de la época, al preferir –y ser más competitivo- en carreras de este tipo que en las de Gran Premio, lo que no significa que en estas no tuviera éxito. Era lo que en Italia se denomina un ‘Stradista’, un piloto de carreras de carretera. Y efectivamente, los primeros grandes resultados llegaron en estas carreras de larga distancia. Concretamente en 1928, cuando con su Itala Type 61 acabó tercero en la Coppa Ciano en el difícil circuito de Montenero de 22’6 kilómetros, cerca de Livorno. Ese resultado llamó la atención de la Scuderia Ferrari y de Alfa Romeo, que empezaron a contar con él en varias carreras.

Un primer buen resultado para Alfa Romeo llegó en un día memorable para la marca en las 24 Horas de Spa-Francorchamps de 1930, con un segundo puesto a los mandos de un 6C 1750GS en pareja con el ruso Boris Ivanowski, que había sido uno de los guardias imperiales del Zar ruso hasta 1917, cuando debido a la Revolución Rusa cayeron los zares y el guardia tuvo que exiliarse, comenzando una carrera como piloto. Tanto él como Cortese llevaron el coche a meta el día en que la marca consiguió un notable triplete, con victoria para la pareja formada por Attilio Marinoni y Pietro Ghersi, y delante de la otra dupla de Carlo Canavesi y Gofredo Zehender.

Cortese no era un piloto espectacular, sino de la rama de los seguidores de Achile Varzi, en confrontación con los del estilo de Tazio Nuvolari. Es decir, era de trazada limpia, estilo calmado, buscando siempre la máxima eficacia en todos los ámbitos sin aspavientos al volante. Eso le permitía ser competitivo en carreras de larga distancia, claro, pero también sobre coches de Gran Premio, que premiaban a pilotos ajenos a la improvisación, salvo en muy contadas y excepcionales ocasiones. De hecho, Cortese era en pista como lo era fuera de ella: reservado y práctico, herencia quizás también de su actividad de intermediación comercial. Apenas concedió entrevistas, y pasaba siempre bastante desapercibido hasta que se ponía al volante.

El segundo puesto en las 24 Horas de Le Mans con un Alfa Romeo

Su reputación fue creciendo con resultados sólidos como el segundo puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1932 en pareja con Giovanni Batista Guidotti, en un Alfa Romeo 8C-2300 LM oficial, sólo superado por el privado de Luigi Chinetti y Raymond Sommer. Cortese y Guidotti habían sido líderes hasta llegar la noche, cuando un problema con el parabrisas les hizo perder varias posiciones, remontando finalmente hasta el segundo lugar. Llegaría al año siguiente otro segundo lugar, esta vez en la Mille Miglia que antes mencionábamos, y que casi no se produce. Porque al llegar Cortese a la fábrica de Alfa Romeo a recoger el 8C Monza que se le había asignado, lo encontró calcinado por una chispa de la lámpara de un mecánico, que resultó gravemente quemado. Hubo que recomponer a toda prisa el coche, lo que provocó que en vez de gasolina le pusieran agua al depósito, lo que motivó más labores de desmontaje y limpieza. Finalmente, Cortese llegó tarde a la salida con Carlo Castelbarco, pero con una actuación soberbia alcanzó el segundo lugar, justo detrás de Tazio Nuvolari en un Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari.

Una Scuderia Ferrari que empezó a contar con él especialmente en la Coppa Ciano desde 1930, pero también en la dura Targa Abruzzi, una carrera de 24 horas en el complicado circuito de Pescara. Allí, en 1934, Franco Cortese lograría su primera victoria importante en pareja con Francesco Severi a los mandos de un Alfa Romeo 6C 2300A. En esta carrera doblegó a pilotos de la talla de Nuvolari, Sommer, Moll, o también al español José de Villapadierna. El final de carrera no fue del agrado de Enzo Ferrari, ya que dio órdenes de llegar en formación para resaltar el triplete de la Scuderia, algo que Cortese ignoró, cruzando la meta en solitario. No debió crear muchos problemas cuando al año siguiente Ferrari volvió a contar con la misma pareja en el mismo coche, que obtuvieron el doblete. De hecho, el circuito de Pescara fue en el que Franco Cortese sumó más victorias, ya que a las de las 24 horas de 1934 y 1935, se suman las 6 horas de 1937 y 1938. Y Pescara era de todo, menos un circuito fácil.

Franco Cortese empezó a participar de forma asidua en carreras de monoplazas a partir de 1937. Habitualmente con modelos de Maserati.

Precisamente a partir de 1937, Cortese empezó a participar de forma más asidua en carreras de monoplazas, al fundar ese año junto al conde Giovanni Lurani, Luigi Villoresi y Eugenio Minetti la Scuderia Ambrosiana, en honor a San Ambrosio, patrón de Milán, y adoptando como colores corporativos el negro y azul del equipo de fútbol del Internazionale de Milán. El equipo participaría en numerosas carreras, desde Sport a Fórmula 1, usando inicialmente modelos de Maserati. El conde Lurani explicaba así la fuerza del proyecto en una carta a finales de 1936: “Como ve, tenemos una flota de modelos muy buenos y modernos, todos ellos seguramente estarán entre los autos más rápidos de su clase. En cuanto a los pilotos, además de los pilotos 'estrella', Cortese, Villoresi y yo, tenemos a Minetti, así como a Francisco Spotorno y, ocasionalmente, a otros buenos pilotos para competir por la insignia negra y azul".

Uno de esos grandes días en monoplazas fue con motivo del Gran Premio de Trípoli, en el circuito de Mellaha, de 1937. Allí se celebraba la carrera de ‘Voiturette’ junto con los coches de Gran Premio, y es en aquella categoría que la Scuderia Ambrosiana participaba con los Maserati 6CM. Cortese partiría séptimo de su categoría, lo cual no era muy esperanzador, pero al poco de la salida ya estaba tercero en su categoría, en un duelo con Ghersi, Villoresi y Dreyfus. Tras veinte vueltas, sin embargo, Dreyfus se había escapado y eran Cortese y Villoresi quienes luchaban en solitario por la segunda posición, hasta que su compañero de equipo se vio retrasado. Pese a que Severi, en los compases finales, se acercó a Cortese, el piamontés supo conservar una excelente segunda posición.

Obviamente, las actuaciones de Cortese llamaban la atención, de modo que además de su Scuderia, de correr para la Scuderia Ferrari o para Alfa Romeo, también Maserati le reclamó oficialmente en 1938. Con ellos ganó por ejemplo el Circuito de Varese a los mandos de un 6CM, siempre en la categoría de ‘voiturettes’, en julio, o el Circuito di Modena, muy importante para la marca al ser su carrera de casa, en septiembre de ese mismo año. Especialmente importante esta victoria, puesto que en ella participaban los novedosos Alfa Romeo 158 con cuatro unidades. Sin embargo, el coche aún adolecía de problemas de fiabilidad, y los cuatro se retiraron. Pero durante la carrera, Cortese estuvo peleando con ellos por el liderato, que finalmente heredó para ganar la carrera. De ahí, Maserati embarcaría a él y a Luigi Villoresi a Sudáfrica, donde Cortese fue segundo en el V GP de Sudáfrica de 1939, el 2 de enero, y venció el III Grosvenor GP el día 14, redondeando una excelente incursión por tierras africanas.

La tendencia creciente de Cortese se asentó en 1939, donde, salvo por las retiradas en Tripoli y la Targa Florio, cosechó podios en todas las carreras en que participó, fuesen de monoplazas –como la Coppa Ciano y la Coppa Acerbo con sendos segundos lugares- o de Sports, como el tercer lugar en el rimombante I Circuito dell’Impero en Roma, con un Alfa Romeo. Pero en septiembre estalló la Segunda Guerra Mundial, y sólo tres carreras conformaron la temporada de Cortese en 1940: abandono en la Mille Miglia con el conde Lurani y un problemático BMW 328, un quinto puesto en el GP de Tripoli con el Maserati 4CL, y especialmente un segundo puesto en la XXXI Targa Florio, muy descafeinada al reconvertirse desde 1937 en una carrera de ‘voiturettes’ en el Parque de la Favorita de Palermo, y no la tradicional prueba en el Circuito delle Madonie. Era un 23 de mayo, y con el Maserati 4CL oficial, logró ser segundo tras su compañero de equipo Luigi Villoresi. Fue la última carrera en suelo europeo en mucho tiempo.

Franco Cortese, un piloto profesional con una relación comercial con Enzo Ferrari

Tiempo en el que Franco Cortese se dedicó plenamente a su actividad profesional, con una relación comercial con Enzo Ferrari, vendiendo sus máquinas de utensilios, o sus amoladoras hidráulicas, todas ellas convenientemente marcadas con el símbolo de ‘Il Cavallino’. Un negocio que fue bastante lucrativo para ambos, pero que al acabar la última Gran Guerra, se detuvo, y ello pese al interés de Cortese en la continuación de una actividad tan positiva. Pero las carreras comenzaban a aflorar en una Europa destrozada, y Enzo Ferrari quería formar parte de ellas con sus propios coches. También Franco Cortese quería volver a ponerse tras el volante, pese a haber visto cortada su trayectoria.

Y fue así como, cuando el 22 de abril de 1946, las carreras de Gran Premio volvieron a establecerse con regularidad en Europa, Franco Cortese estaba ahí, literalmente en primera línea del Gran Premio de Niza en plena recta de la Promenade des Anglais con su Maserati 4CL número 8 de la Scuderia Milano, habiendo marcado el segundo mejor tiempo en los entrenamientos. Por desgracia, el sobrealimentador dijo basta en la primera vuelta y tuvo que retirarse. Misma suerte que corrió en el GP de Marsella de unas semanas después. Tras ello, con una modesta Lancia Astura, Cortese participó en tres carreras, dos en Módena y otra el Circuito di Luino: venció las tres, si bien la competencia no era notable.

Sin embargo, estuvo en la primera carrera de F1 de la historia, el Gran Premio del Valentino de 1946 en Turín, el 1 de septiembre, siempre con el Maserati 4CL de la Scuderia Milano. En esa ocasión, ante lo más granado del momento, la carrera duró un poco más: 24 vueltas hasta que el magneto dijo basta. Pero para la historia queda como uno de los que estuvo en aquella primera carrera que fue vencida a placer por los Alfa Romeo 158. Hay que decir, sin embargo, que la fortuna en monoplazas le fue adversa en este 1946, puesto que en el Gran Premio de Milán del 30 de septiembre, a las ocho vueltas su motor expiró, en la que es la segunda carrera de F1 registrada. Mientras los equipos oficiales gozaban de más medios, él, como privado, se veía limitado y afectado por los problemas técnicos.

La llamada de Enzo Ferrari

Quizás por eso la llamada de Enzo Ferrari fue más que bienvenida. El modenés había vuelto al negocio de los automóviles, y en marzo de 1947 ya había sacado de la fábrica de Maranello su primer modelo con nombre Ferrari: el 125S. El siguiente objetivo eran las carreras. Pero, ¿por qué alguien con la tradición y la fama de Ferrari eligió a un piloto como Cortese? En el mercado había muchos pilotos disponibles de más renombre. Enzo Ferrari no se prodigó en explicaciones, pero en dos de sus obras hace dos menciones a Cortese. En ‘Le Mie Gioie Terribili’, lo califica como un piloto que «si bien no sería un as, tenía grandes dotes de fondo por estilo y capacidad técnica, propiamente el hombre adecuado». Después, en ‘Piloti, Che Gente’ lo describe como «un hombre al que convenía repetirle dos veces las cosas. De él recuerdo también los increíbles colores de los calcetines que llevaba». Comentario, este último, curioso. Pero es en el primero en el que reside el motivo de que Franco Cortese fuera el primer piloto oficial de Ferrari: dotes técnicas y estilo. Un piloto discreto y trabajador, seguro, del que poder fiarse tanto en pista como en las indicaciones que ofreciera, y con el que poder trabajar en el desarrollo del primer Ferrari.

Así que con ese 125S, chasis 01C para Cortese, y con el segundo modelo producido, el chasis 02C que, sin embargo, se denominaba 125SC –por Spyder Corsa al no tener carrocería de turismo-, para Nino Farina, Ferrari se inscribió oficialmente en su primera carrera, el Circuito di Piacenza el 11 de mayo de 1947. Nino Farina tendría un accidente en los entrenamientos que destrozaron su coche. Pidió usar el de Cortese, pero Ferrari se negó, mientras reparaban el 125SC, que estuvo listo para la carrera, pero Farina –que en 1950 sería el primer campeón del mundo de pilotos-, molesto por el trato, tomó la decisión de no participar. Así que fue sólo Franco Cortese el que con el 125S, número 128, tomó la salida, habiendo obtenido previamente la pole. Aunque la carrera comenzó mal, con problemas de lubricación, tras unas vueltas, el motor V12 de 1.5 litros y 120 CV se puso a funcionar con plenitud y permitió a Cortese tomar el liderato con firmeza. A dos vueltas del final, en la vuelta 28, la bomba de la gasolina se rompió y tuvo que abandonar. Problemas de juventud en lo que hubiera sido un debut soñado.

Así que hubo que esperar a ese célebre 25 de mayo de 1947, en el IX Gran Premio de Roma en el circuito de las Termas de Caracalla, para que Ferrari lograse la ansiada victoria, que se repitió una semana después en la Coppa Faini, en Vercelli, siempre con Franco Cortese al volante. El 125S ya era fiable y rápido, y lo demostró con más victorias durante el año, o buenos resultados. Así, la victoria de Cortese en Varese, el doblete de Nuvolari –con el 125SC- y Cortese en Parma, o el segundo puesto en Pescara para Cortese, en un día curioso puesto que en la salida, en primer fila, estaban el 159S –se había aumentado la capacidad del motor a 1.9 litros- y el Auto Avio Costruzioni 815, el coche fabricado por Enzo Ferrari antes de fundar su marca y tras el despido de Alfa Romeo.

La relación entre Cortese y Ferrari era magnífica en lo personal, pero especialmente en lo profesional. Sin embargo, se torció –o al menos así parece- con el Circuito de Modena de 1947, el 28 de septiembre. Allí, con el 159C, Franco Cortese se tuvo que retirar debido a un trágico accidente en el que fallecieron 5 espectadores. En el circuito urbano, mientras Cortese estaba en boxes, Giovanni Bracco impactó contra él, saliendo despedido hacia la multitud. Al parecer, Enzo Ferrari consideró que la culpa fue de la mala colocación de su piloto en los boxes, lo que hizo imposible a Bracco evitar la colisión y el desafortunado accidente. Sin embargo, el propio trazado de los boxes, en curva, había provocado ese riesgo. La carrera tuvo que detenerse anticipadamente por la tragedia.

La salida de Franco Cortese del equipo Ferrari como piloto oficial

Y aunque la relación siguió en 1948 y hasta el Gran Premio de Bruselas de F2 de 1949, finalmente Franco Cortese dejó de ser piloto oficial Ferrari. La Scuderia, y la marca, ya tenía a otros pilotos a su servicio, con mejores credenciales, de modo que de manera prácticamente inadvertida, fue separado. Eso no significa que Cortese dejase de usar modelos Ferrari, y de hecho, una de las victorias más importantes de su carrera llegaría con un 166F2, un monoplaza con el que tomó parte en el Gran Premio de Nápoles de F2 el 23 de julio de 1950. El campeonato de pilotos ya estaba en marcha, y en él no estaba Cortese, que seguía sin embargo compitiendo en pruebas de todo tipo, dentro y fuera de Italia.

A Nápoles, al precioso circuito de Posillipo, habían llegado, entre otros, los HWM-Alta oficiales con un joven pero prometedor Stirling Moss como punta de lanza. En la parrilla había otros pilotos de renombre como Luigi Fagioli, Lance Macklin o el español Francisco Godia. El Gran Premio se dividió en dos mangas y una final, creando dos grupos de participantes. Moss y Cortese arrasaron en sus respectivos grupos, y se vieron las caras en la final. Con Cortese partiendo desde la pole, tomó el liderato delante de Moss y Macklin con los HWM, rodando en un segundo los tres durante las primeras vueltas. Cortese tuvo que ceder el liderato a Moss y Macklin en la novena vuelta. Sin embargo, en la vuelta 29, al ir a doblar a Berardo Taraschi, Moss tocó una acera y chocó contra un árbol, debiendo ser llevado al hospital. La victoria quedó entre Cortese y Macklin, con el italiano finalmente superando al inglés, marcando la vuelta rápida de carrera, y venciendo por 32 segundos en meta. Esa victoria dio a Cortese gran notoriedad en Inglaterra.

La otra gran victoria del italiano llegaría un año después, esta vez con un Frazer-Nash, y no en un Gran Premio. En 1940 había sido segundo en una descafeinada Targa Florio, que tras el retorno de las competiciones había vuelto a ser la prueba exigente que acostumbraba, y de hecho, en 1951 volvía al Piccolo Circuito delle Madonie que ya no abandonaría jamás, con sus 72 difíciles kilómetros. Cortese se presentó aquel 9 de septiembre con un Frazer-Nash Le Mans con motor BMW de la Scuderia Ambrosiana pintado de verde. El gran rival era precisamente Giovanni Bracco a los mandos de un Ferrari 340 America, que tomó desde el inicio la delantera sobre Cortese, que, como buen ‘stradista’, sabía que la Targa Florio no es una carrera de velocidad, sino de conjunto. Así, mientras Bracco se desbocaba por las montañas sicilianas, Cortese era fiel a su estilo templado pero eficaz. Resultado: al final de la segunda vuelta, Bracco entró en boxes con un pinchazo y los amortiguadores rotos, debiendo tomar el volante del Ferrari 212 Export de Franco Cornacchia.

La retirada y muerte de Franco Cortese

Franco Cortese, que corría además sin compañero de equipo, afrontó con inteligencia el resto de la carrera, que eran 8 interminables vueltas, mientras Bracco volvió a cometer el mismo error de lanzarse con virulencia por el revirado trazado siciliano. El público le animaba, recortaba distancia, pero Cortese controlaba desde el liderato a su rival, subiendo el ritmo si era necesario, conservando cuando fuera preciso. Y en la última vuelta, pese a tener una fuga de combustible, subió el ritmo para controlar los tres minutos de ventaja sobre Bracco. Y no falló, logrando la victoria en una de las pruebas más exigentes de la historia de competición, con un coche menos potente que el de sus rivales, y conquistando la primera victoria de un coche británico en la Targa Florio –la otra sería en 1977, en una descafeinada y última edición, que fue ganada por el Chevron de Restivo y Merendino-. Vincenzo Florio, en el podio, le felicitaba: “Ha ganado la Targa y un buen premio en dinero. Pero el dinero se lo gastará, sin embargo, la Targa la tendrá para siempre.” Cortese sabía de la importancia del triunfo: “Sí, tiene razón usted. Esta Targa vale más que el dinero que se gana. Y cuando alguien me encuentre por la calle dirá: ¡ahí va uno que ha ganado la Targa Florio!” Y efectivamente, así lo puso en el encabezamiento de las hojas que usaba Cortese para su correo personal.

Curiosamente, no volvería a acabar en ninguna otra Targa Florio en las que corrió. En todo caso, esas dos grandes victorias daban muestra sobrada de la versatilidad de Franco Cortese al volante. Hubo muchas más carreras, con victorias y podios, casi siempre en terreno italiano. Fue campeón italiano de F2 en 1951. Y sus últimos grandes resultados llegaron en 1956, en el campeonato italiano de sport, a los mandos de un Ferrari 500 TR. Su última carrera fue en las 10 horas de Mesina de 1958, haciendo pareja con Gaetano Starrabba, a los mandos de ese mismo Ferrari. En ese momento, Ferrari era ya una marca de prestigio internacional que había vencido en todo el planeta, y cuya fama y éxitos no dejarían de crecer hasta nuestros días. Mientras tanto, Cortese se retiró inadvertidamente. Un día, sencillamente, dejó de aparecer en las listas de inscritos. Tenía 55 años y más de 300 carreras en su haber.

¿Qué fue de Franco Cortese tras su retirada? Sencillamente, con la elegancia y la discreción que le caracterizaban, se fundió en el anonimato de la sociedad. Vería crecer a ese mito al que le dio los primeros triunfos. Y con el paso de los días y los años, fue siendo sepultado bajo una montaña de nombres y victorias, hasta su fallecimiento un 13 de noviembre de 1986, a los 83 años, en Milán. Incluso el coche con el que logró el primer triunfo, fue desmantelado, su chasis aprovechado para un nuevo modelo a finales del mismo 1947: se trata del chasis 01OI/1C, en forma de 166 Spyder Corsa, puesto que el único 125S que existe es una réplica de la propia Ferrari hecha en 1987. Pero más allá de Ferrari y del olvido, está la figura de piloto completo de Franco Cortese.