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Liberty no descarta introducir medidas que promuevan los adelantamientos ya en 2019

El grupo de expertos reunido por Ross Brawn ha encontrado modos de reducir los efectos nocivos de la aerodinámica sin renunciar a los tiempos por vuelta.

El director técnico de la Fórmula 1 pretende revolucionar el reglamento de 2021, pero no descarta introducir medidas correctoras parciales con anterioridad.

Ross Brawn creó un grupo de expertos, entre los que se encuentran Pat Symonds y Jason Sommerville, que lleva unos meses trabajando en encontrar un equilibrio aerodinámico que permita a los monoplazas seguir siendo rápidos, pero también reducir la estela turbulenta que está acabando con los adelantamientos.

Y, aunque no es probable, el director deportivo de la Fórmula 1 no descarta que algunos de esos hallazgos se introduzcan parcialmente antes de 2021. “Estamos intentando hacerlo de un modo estructurado y adecuado y será la solución adoptada en 2021. Todo lo que podamos aprender mientras tanto y que creamos que puede aplicarse de modo seguro, justo y correcto, se aplicará”, comentó Brawn en declaraciones a SiriusXM.

Con la finalización en 2021 del Acuerdo de la Concordia que rige el compromiso de los equipos con la Fórmula 1, así como sus principios comerciales y asuntos relevantes en materia reglamentaria, Liberty Media pretende acometer una revolución a todos los niveles, presentando un monoplaza de aspecto más futurista y con una mayor capacidad para ofrecer carreras competidas, además de contar con un motor más sencillo y barato que permita la llegada de nuevos equipos y fabricantes.

Si bien este último punto debe quedar definido a finales de 2018 para que los motoristas puedan comenzar a trabajar en ello, a nivel aerodinámico aún hay tiempo por delante y Ross Brawn se ha mostrado muy esperanzado con los resultados obtenidos hasta el momento. “Una de las cosas que hemos comenzado y con la que llevamos entre seis y nueve meses estudiando, es un programa para entender cómo podemos permitir a los coches competir entre ellos de manera más eficiente. Necesitamos mantener el rendimiento aerodinámico a un nivel alto, pero necesitamos hacerlo de un modo más benigno y amistoso con los monoplazas de alrededor”, explicó Brawn.

Las carreras acostumbran a ser monótonas una vez pasada la primera vuelta y si no se producen situaciones inesperadas como la aparición de la lluvia o estrategias variables.

Actualmente, la aerodinámica sostiene la base de los tiempos por vuelta de récord que los Fórmula 1 están alcanzando, pero como contrapartida provocan una inmensa estela turbulenta tras de sí que impide que los monoplazas que circulan detrás puedan acercarse para intentar una maniobra de adelantamiento. “En este momento existe una fuerza mayor, una burbuja alrededor del coche que impide que el monoplaza que ataca pueda acercarse. Tan pronto como lo hace a menos de 1,5 o 2 segundos, pierde mucho rendimiento. Así que comenzamos el programa y realmente me emociona lo que estamos viendo”.

En 2017 los adelantamientos se redujeron en un 47% con respecto a la temporada anterior con el antiguo reglamento y la situación parece haberse agravado tras la celebración del primer Gran Premio de la temporada en Australia, pues los monoplazas siguen ganando carga aerodinámica y elementos que proporcionan más velocidad, pero también hacen los coches más sensibles a las turbulencias.

Hemos encontrado vías para mejorar el flujo turbulento y reducir la sensibilidad de los coches

Brawn señala que, si bien el alerón delantero es el elemento más crítico, no es el único. “El alerón delantero es, sin duda, un área sensible en dos aspectos: en cuanto a las turbulencias que crea y lo sensible que es a las turbulencias del coche de delante. No es el único área, toda la parafernalia y los bargeboards que se ven tras las ruedas delanteras es igualmente sensible. También hay zonas de la parte trasera del suelo y la aerodinámica que lo son”, reconoció el británico.

El grupo de estudio trabaja en una solución integral que ofrezca un resultado definitivo: por un lado la reducción de turbulencias y, por otro, una menor sensibilidad a las mismas. “Estamos estudiando el conjunto y no creo que introduzcamos una medida sin entender las implicaciones que tendría, por lo que analizamos una solución global. Sabemos cuál es el porcentaje de pérdida de rendimiento resultante cuando un coche se acerca a otro y ya hemos encontrado vías para mejorar y reducir el flujo turbulento del coche de delante y reducir la sensibilidad del coche que le persigue”.

Fuente: SiriusXM

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