Virutas F1Los inquilinos (parte 1)

Primera parte de seis largas charlas con técnicos e ingenieros de la Fórmula 1. Este conjunto de respuestas han sido seleccionadas de entre las seis entrevistas mantenidas con sendos técnicos de cuatro escuderías de Fórmula 1 distintas, y de tres nacionalidades diferentes. En una participaron dos.

Todas ellas tuvieron lugar entre el 9 y 18 de febrero de 2022 a través de videoconferencias, llamadas telefónicas, y mensajes de texto y audios de Whatsapp. Los seis requirieron discreción y anonimato a la hora de ser reflejadas de forma pública. Parte del texto ha sido adaptado para dar forma literaria a exposiciones técnicas o por cuestiones expresivas.

«Los coches van a ser mucho más complicados de conducir, conllevarán a mayores errores»

Virutas: Bueno, este año va a ser un año complicado para todos, el más complejo desde el punto de vista del diseño en los últimos… ¿30... 40 años? ¿Por dónde empezamos?

Técnico 1: Este año la clave de todo va a ser el fondo plano, que no va a ser muy plano (risas). Si lo haces bien o mal va a determinar desde un principio tu temporada porque cambiar eso a mitad del año, y con restricciones presupuestarias va a ser muy complicado. Existe una alta probabilidad de que haya alguien que saque ventaja al resto y será por esto, porque acierte o llegue a su cenit de rendimiento antes que los demás. Estos coches trabajan más que nunca en el concepto «ground effect» (efecto suelo), van mucho más pegados al suelo. Lo del rake se ha acabado, o va a ser testimonial.

Virutas: ¿El fondo plano ya no es plano, ¿verdad?

Técnico 1: No es plano (Y la frase se corta ahí, abruptamente porque no puede decir mucho más).

Técnico 2: Se rumorea que hay equipos que ya han recuperado en términos de carga aerodinámica lo perdido con las nuevas reglas, pero es muy complicado. Cerca de dos tercios del agarre aerodinámico no vendrá desde la parte superior del coche, sino de la inferior. Aerodinámicamente, es fundamental el trabajo del difusor y el control de la estela de las ruedas delanteras. Sin los utensilios que teníamos antes se complicó mucho y esto obliga a los equipos a hacer trabajar el coche en otros regímenes diferentes a los del año pasado. La inexistencia de los bargeboards, la llegada de los aletines de las ruedas delanteras, los de las ruedas traseras, la simplicidad del difusor, y el vórtice Y250 ha cambiado todo mucho.

Técnico 1: El peso ha aumentado mucho, la posibilidad de cargar lastres. Vamos a verlos en sitios nuevos, o mucho lastre donde antes se ponía poco. Muchos pilotos, en general, van a tener problemas con esto. Tendrán que adaptarse. Algunos necesitarán cambiar su estilo de conducción.

Técnico 3: Los coches van a ser mucho más complicados de conducir, conllevarán a mayores errores. Los alerones delanteros son enormes. Vamos a ver muchos salir volando en la primera vuelta. Precisamente con ello hemos tenido un problema. La reglamentación permite un aletín flotante por debajo de una línea común. Esto no es un problema en orden de marcha pero sí en las paradas. Hemos buscado soluciones porque esto no forma parte estructural del coche. Levantarlo de ahí supondría reventarlo en la primera parada. Expusimos ideas: cosas hinchables, espuma, o incluso levantarlo desde el morro pero nos dimos cuenta de que el coche giraría sobre sí mismo, se volvería muy inestable y los mecánicos que aprietan las ruedas podrían tener problemas. Al final encontramos una solución parecida a la ya conocida pero con unos soportes diferentes.

Técnico 4: Vamos a ver averías tontas al principio. Tememos que haya falta de fiabilidad, soluciones llevadas muy al extremo que fallen. Con tanta cosa nueva la fiabilidad jugará malas pasadas, sobre todo en las primeras carreras. Es todo un terreno muy inexplorado, hay mucho desconocimiento. Creemos que vamos a ver más accidentes. Al principio de la temporada habrá dos o puede que tres claros ganadores, y a mediados de temporada se estabilizará cuando muchos corrijan errores. Nadie va a dar en el clavo desde el principio; si hace alguien esto nos dejará muy mal a todos los demás (risas). Cuando se vayan entendiendo los coches todo se irá igualando un poco.

Técnico 5: La normativa es muy, muy, muy diferente. Es muy restrictiva en algunos campos y muy libre en otros. Por ejemplo, es muy libre en el desarrollo de los radiadores y los sidepods (pontones). En la definición del morro también hay cierta libertad. Los más visibles los tienes en los Aston Martin. Sus radiadores son casi horizontales. De ahí que el bodywork sea casi un cilindro, que va desde el inicio y hasta el final sin apenas cambios, con las branquias en la parte superior y en la parte trasera es cerrado. McLaren lleva un sidepod más convencional, con salida trasera. Esto te define la posición de los radiadores, que es muy importante por la distribución de pesos.

De entrada esos dos coches ya tienen filosofías muy divergentes a la hora de distribuir sus masas centrales y con soluciones aerodinámicas distintas. Aston Martin deja pasar el flujo de aire por debajo de los sidepods, y crea un canal de aire por encima del suelo. Tiene ventajas e inconvenientes. El de McLaren es distinto, más grande en su inicio y se va cerrando al final, en forma un poco de botella de Coca-cola. Con esto pueden subir más el difusor y agrandar el túnel que se crea por debajo del coche, tanto como permita la normativa. Aston Martin podrá conseguir más carga por encima del difusor pero limitando lo que ocurra por debajo del floor (suelo). ¿Qué es mejor? No lo sé, depende de cómo se hayan generado masas, momentos de inercia, reparto de pesos, etc. Esto también define la suspensión trasera. Los sidepods condicionan el sistema de suspensión trasera. En el caso de McLaren hay más espacio, y con ello más libertad.

Técnico 6: Las claves están en lo que no se ve. Por fuera los coches se van a parecer mucho aunque las diferencias están justo donde no se ve. El concepto del chasis, muy reforzado este año. La reglamentación de este año obliga a subir mucho el peso por esta causa y eso repercute en la distribución de los pesos. Hay un porcentaje mínimo de peso delante y detrás. Sospechamos que en principio los coches van a ser más pesados que a final de temporada. La posición del motor, la refrigeración y las distintas entradas de aire va a ser muy distinta de unos coches para otros, pero claro, eso no se ve.

Técnico 7: La caja de cambios ha sido un dolor de cabeza porque los de aero las queremos pequeñas y los ingenieros mecánicos las prefieren más espaciosas, más holgadas, para meter cosas, mecanismos, sensores... El compromiso es jodido porque la caja de cambios apenas se va a poder tocar en cinco años. Se va a poder modificar en muy contadas ocasiones, a cambio de unos tokens, y es muy importante clavarla muy bien a la primera.

Esto nos ha condicionado mucho la geometría del coche. Definir el conjunto chasis-motor-caja de cambios ha sido el inicio de todo. Todo lo demás llegó después. Luego llegó el floor, y más tarde la aerodinámica hizo el resto. Había una obsesión, que era comer todo el volumen y espacio posible para poder jugar con la fluidez del aire, y a partir de ahí, se define el front wing, optimizarlo, y luego el ala trasera.

Técnico 4: Lo de este año ha sido una de las partes más divertidas de estar en la Fórmula 1. Es empezar de cero algo muy en línea con lo que dice Adrian Newey en su libro, lo de «Cómo construir un coche». Te haces preguntas que nunca antes te hiciste. En los últimos años, décadas, siempre hemos partido de algo ya conocido, pero lo de ahora es nuevo, desde cero, muy distinto a lo conocido.

Técnico 2: Se empieza creando el chasis, luego colocas el motor y le conectas la caja de cambios. La posición de estos dos elementos son el eje sobre el que gira todo lo demás.

«A veces era frustrante porque creabas soluciones que dos modelos más tarde pasaban a ser ilegales»

Técnico 5: FIA tiene un equipo de aerodinamistas. Es pequeño, no son muchos. Pero los cambios son fenomenales y en un solo año no se pueden acometer, por eso empezaron hace casi dos a plantearnos cosas, puede que un poco más. Las normas no estaban acabadas cuando empezamos, iban mutando en el tiempo. FIA, para evitar los temidos loopholes (zonas grises del reglamento), iban cerrando huecos donde empezaban a ver que alguien sacaba cosas exóticas.

Técnico 4: El proceso era que a cada diez o quince días nos mandaban un diseño básico sobre el que trabajar y que ya empezaba a poner límites. «Aquí no podéis poner agujeros, aquí hay que reforzar tal, por este lado tiene que haber un anclaje...», cosas así.

Técnico 5: Cada iteración tenía un nombre. Usaban el alfabeto de la aeronáutica, y el primer coche se llamó Alpha. Luego llegó Bravo, Charlie, Delta. Según avanzábamos en el tiempo los nuevos diseños de FIA se iban espaciando mucho.

Técnico 4: Nosotros lo que hacíamos era cargar aquellos documentos CAD en nuestro software y empezábamos a meterles cosas, modificaciones, interpretaciones. Podía ocurrir que al someterlo todo a las simulaciones perdiéramos carga con respecto a la idea propuesta.

Técnico 3: Pasa una cosa muy divertida. Cuando ves los coches de los demás puedes observar cosas que están casi como estaban en modelos no muy del final. El Tango (letra T) fue un modelo muy importante porque fue uno de los últimos en el que te dejaban tocar cosas. El modelo final fue Uniform (letra U) y tardó un par de meses en llegarnos tras Tango. Trajo muchas zonas de trabajo congeladas. «Aquí nada de alerones, aquí tampoco...».

Técnico 4: A veces era frustrante porque creabas soluciones que dos modelos más tarde, cuando remitías tu diseño a FIA para que dieran el aprobado, pasaban a ser ilegales. Incluso a veces lo hacíamos a sabiendas, para ver si colaban. Había que intentarlo.

Técnico 5: Podía ocurrir que Uniform, el modelo propuesto, generase más carga que tus desarrollos. Hay rumores de equipos que tuvieron que volver hacia atrás, deshacer el trabajo porque era peor que lo que iban sacando los reguladores. Entonces llegaba el cachondeo. «Es que me han contado que tuvisteis que volver a Uniform», les decías a los de otra escudería. El que oía esto bajaba la cabeza, resoplaba, sonreía, y luego nos reíamos todos. A simple vista hay coches muy distintos y otros muy muy similares. Los pontones de ciertos coches son muy parejos, pero casi todos los equipos intentan apretujarlos mucho en la parte trasera. Si no lo hacen ya sabes que a nivel interno, por debajo, han tirado por otro camino.

Técnico 2: Los pontones son muy grandes y vistosos, pero hay diferencias. A ojos de los ingenieros son muy distintos, pero lo interesante pasa justo por debajo, y eso no se ve. Había temor a que los coches acabasen pareciéndose demasiado. Al final acabarán convergiendo.

Técnico 6: La diferencia está en los detalles, es lo que hace que algo que parezca normal se salga del promedio. ¿Por qué los Mercedes son tan buenos? En realidad no tienen ninguna idea especialmente brillante, nada revolucionario. Pero hacen muy bien muchas cosas, cuidan mucho cada rincón del monoplaza. No sé… por ejemplo, tienen a un tío que se pone a darle vueltas a un buje durante semanas y al final le acaba rascando 100 gramos a base de modelar y modelar. Al final esa pieza, que es muy sencilla, acaba siendo mejor que la del resto. Sus procesos están muy depurados, muy bien hechos, y eso al final acaba saliendo por alguna parte.

Virutas: ¿Ya no va a haber ideas locas tipo escapes sopladores, difusores raros, Mass Dampers, alerones flácidos...?

Técnico 5: Las balas de plata son muy guays como concepto pero en realidad son muy difíciles de encontrar como ideas únicas. Las actuales Silverbullets las conforman muchos detalles juntos. Date cuenta de que hay Big Data, Inteligencia Artificial, tenemos mucha información, y los que hacen las reglas también las hacen mucho mejor para que no ocurra esto. FIA quiere que haya cierta igualdad. Sí, habrá sorpresas, seguro, este año es posible que alguien encuentre una de esas Silverbullets aunque cada vez cuesta más dar con ellas.

Técnico 4: Bueno, es que todo esto empieza en el presupuesto que manejas. En el equipo anterior en el que estuve éramos tres personas a tiempo completo desarrollando el chasis. En Mercedes eran diez o doce en Renault. El nivel de refinamiento y por lo tanto de resultados finales empiezan y acaban ahí. Más gente, más personas desarrollando, siempre trae unos resultados distintos y rara vez son para peor.

El Mercedes W13 ya ha rodado en Silverstone.

Técnico 6: El esfuerzo del chasis va en función de las pruebas FIA. Eso determina el tamaño. Luego, ya en pista te encuentras con cargas específicas, esfuerzos de la suspensión, rebotes de pianos... Hay ciertos casos de carga que te dimensionan ciertas partes del chasis. Si coges la reglamentación en este sentido vas a ver un cambio bestial. Hay una cosa llamada SIS Tube, o Side Impact Structure tube, que no son más que dos tubos de carbono que abrazan el chasis y lo protegen en impactos laterales. La función es muy parecida a lo que tienen los coches de calle dentro de las puertas... Este año son muy grandes, enormes.

Hay pontones de coches ya presentados donde se ven de forma clara, el Williams es uno. Si miras los pontones ver unos bultos. He leído comentarios muy graciosos de gente que analiza eso, pero no es más que la huella externa del sistema de protección del piloto. Tienen que aguantar cargas de 35 toneladas. Eso es una barbaridad. Tienes que estrellarles un mercancías a toda velocidad para reventar eso. FIA en el apartado (detiene la charla y busca en su ordenador, para encontrar que se trata del Artículo 13.4.8 del reglamento técnico) te exige soportar 350 kilonewtons. Es muchísimo.

Virutas: ¿Y el peso? La celulitis de los coches dejó de ser preocupante hace tiempo para ser un verdadero problema. A los coches les sobran entre 100 y 150 kilos, al menos.

Técnico 2: Sí, sin duda. Es una barbaridad. La mayor parte del incremento viene por temas de seguridad, y refuerzos que FIA nos pide para soportar los crash test. Las ruedas también son muy pesadas ahora, como dos kilos más. Por todo ello los neumáticos han de aguantar más. Ha habido que reforzar las suspensiones, tendrán cargas distintas con el perfil más bajo. Hay mucho de setup en todo esto. Con respecto a lo de los SIS Tube te añade un problema extra. Incrementa el ancho del muro. Por dentro está el piloto, y tampoco puedes estrangular su espacio. Si amplías por fuera, los de aero ladran porque les fastidias sus planes (risas). En cuanto al chasis, una viga aumenta de forma exponencial la rigidez, siempre vienen bien, pero no te queda más remedio que añadir peso. La carga de aero sin embargo no dimensiona el chasis.