Newey y la clave técnica que arruinó el Aston Martin AMR26: «Estudié el reglamento y pensé que nos favorecería»
La apuesta técnica de Adrian Newey con el AMR26 resultó ser fallida a consecuencia de una decisión clave que no pudo desarrollarse adecuadamente. El ingeniero británico explica qué ocurrió.
Todos esperábamos el primer Aston Martin diseñado por Adrian Newey con ganas y, cuando pudimos verlo por primera vez el penúltimo día de test a finales de enero en Barcelona, la audacia de su diseño no defraudó en absoluto.
Sin embargo, el AMR26 no tardó en mostrar su verdadera cara: Newey y su equipo habían sido valientes, pero la apuesta había salido rematadamente mal y el coche comenzó la temporada con un único rival: el debutante equipo Cadillac, que, además, comenzó a quedar fuera del alcance de los británicos a medida que avanzó el campeonato.
La situación cambió a finales de julio, cuando Aston Martin hizo debutar la versión B de su monoplaza, eliminando buena parte de sus carencias y colocando a Fernando Alonso y Lance Stroll en disposición de pelear por los puntos en algunos circuitos. Una de las claves de ese resurgimiento fue la corrección de un problema de base en el diseño del coche: el rake alto elegido por Newey. Ahora, el ingeniero británico ha explicado las razones de dicho cambio.
Un diseño con potencial, pero sin tiempo para desarrollarlo
El origen de todo es el retraso con el que Aston Martin comenzó a desarrollar el monoplaza, esperando a que Adrian Newey se incorporara en marzo de 2025. Sin embargo, las decisiones tomadas posteriormente no solo no compensaron ese déficit inicial, sino que lo agravaron.
«Cuando llegué, a principios de marzo, prácticamente no se había realizado investigación aerodinámica hasta ese momento», explica Adrian Newey, que tampoco tuvo el nuevo túnel de viento disponible hasta mediados de abril.
«Si después observas las fechas de lanzamiento de todos los componentes principales que tenían que estar listos antes del parón de agosto, y luego las de la carrocería y demás elementos, las alas, etcétera, que llegarían, no sé, aproximadamente en noviembre, entonces te das cuenta de que teníamos un periodo de investigación muy breve y concentrado», agrega el gerente técnico y director de Aston Martin F1.
A pesar de todo, Newey decidió no hacer concesiones ni elegir un diseño conservador, sino seguir apostando por una idea inicial que incluía un rake alto.
«Estudié el reglamento y consideré que podía favorecer una solución de alto rake, que fue la que decidimos desarrollar», admite Newey. «En realidad, creo que tenía algunos puntos fuertes, pero también presentaba algunas debilidades».
El concepto de rake alto cuenta con un beneficio potencial muy elevado, pero necesita de un diseño muy preciso y eficaz para funcionar; de lo contrario, el monoplaza carecerá de carga aerodinámica y, también, de consistencia en su comportamiento dinámico.
Así, cuando Newey tomó la decisión de parar el desarrollo del coche y trabajar en una versión B del mismo, también decidió renunciar al rake alto. «Ahora hemos regresado a lo que yo describiría como una solución intermedia, un término medio que consideramos bastante bueno», medita Newey.
La solución de compromiso ha funcionado bastante mejor que la inicial, permitiendo a Aston Martin pelear con los equipos de mitad de parrilla en los circuitos en los que la unidad de potencia de Honda no ha supuesto un lastre excesivo. No obstante, de cara a 2027, es de esperar que Newey vuelva a intentarlo con el concepto aerodinámico original, ya con mucho más tiempo de desarrollo disponible.
