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    OpiniónPor qué McLaren hará bien en pasar de Honda y volver con Mercedes

    David Plaza
    David Plaza

    La contribución al presupuesto de McLaren por parte de los japoneses ronda los 90 millones de euros, pero el equipo con sede en Woking considera que el perjuicio deportivo supera cualquier otra circunstancia. Aún así, ¿es la mejor solución convertirse en cliente de uno de tus enemigos? Es la única.

    Cuando Ron Dennis decidió que, como cliente de Mercedes, no habría futuro para McLaren en la Fórmula 1 en los términos en los que él pretendía situar a su equipo -esto es, como aspirante al título-, parecía una jugada maestra que abriría la puerta de un escenario lleno de oportunidades.

    Mercedes se había convertido en constructor integral a través de la compra de BrawnGP y, la llegada de la era híbrida con los motores V6 turbo dotados de doble recuperador de energía, hacía pensar que uno de los elementos más icónicos de la historia de la Fórmula 1 cobraría de nuevo una importancia determinante para el resultado de los Grandes Premios.

    Lo que ocurre es que todos, incluído Ron Dennis y la propia Honda, dimos por hecho que los japoneses fabricarían un motor ganador o, al menos, lo suficientemente bueno como para permitir a McLaren disputar posiciones de privilegio.

    Seguramente sólo Mercedes fue plenamente consciente de la complejidad que entrañaban estos motores y, actuando en consecuencia, han recogido los resultados esperados en relación al esfuerzo, dedicación y mimo empleados en la concepción del propulsor actual. Ni siquiera Ferrari o Renault, que no han pasado ni de lejos por las dificultades que Honda, demostraron en sus dos primeros años tener la capacidad para controlar un ingenio mecánico como el motor reglamentado en la Fórmula 1 desde 2014.

    Es cierto que hablamos de la F1 y de un motor muy complejo. Pero también hablamos de Honda Motor Company

    Honda cuenta actualmente con dos años y medio de competición a sus espaldas, más al menos doce meses adicionales de desarrollo previo. La limitación de los tokens ha quedado atrás y el resultado es un motor que no cumple con los estándares mínimos de fiabilidad ni, por supuesto, de rendimiento. No hablamos de tener 50 caballos menos o de consumir más. Hablamos de no poder terminar las carreras -a veces ni siquiera empezarlas- o completar un fin de semana completo sin problemas mecánicos. Porque queridos lectores, es cierto que hablamos de la F1 y de un motor, como ya hemos dicho, muy complejo. Pero también hablamos de Honda Motor Company. Ni Cosworth, ni Judd, ni Asiatech, con todos los respetos para estas tres firmas.

    Yusuke Hasegawa, actual responsable de Honda que sustituyó al denostado Yasuhisa Arai en febrero de 2016, ha reconocido que ha habido errores de todo tipo, tanto en la concepción del motor, como en el desarrollo. McLaren muestra una desesperación tal que ya ni siquiera esconde su ira en los comunicados de los Grandes Premios y, el colmo de todos los colmos, su piloto estrella se ve en una situación en la que lo mejor para la marca que le paga es renunciar al Gran Premio más prestigioso del calendario de la Fórmula 1 para participar en las 500 Millas de Indianápolis.

    Es obvio que Honda cuenta con un déficit de desarrollo con respecto a sus rivales por la sencilla razón de que entró un año tarde en la competición. Pero también lo es que ello vino en parte propiciado por un deficiente análisis de la situación que, en esencia, es la clave del fracaso de Honda desde el primer hasta el último día.

    El problema no es que Honda tenga que recuperar tiempo con respecto a Mercedes. El problema es que ha demostrado una incapacidad absoluta para dar los pasos adecuados y, sobre todo, para ser consciente de las consecuencias de cada uno de ellos.

    Honda consiguió un motor de nivel F1 muy raspadito (un poco como los 4,5 esos que el profe nos subía a 5 de vez en cuando por buen comportamiento o para ver si nos ayudaba a motivarnos) a finales de 2016. Pero en lugar de continuar avanzando a partir de ahí, decidió que dicho concepto ya no tenía margen de mejora suficiente y que debía adoptar una arquitectura similar a la de Mercedes.

    Honda ha demostrado una incapacidad absoluta para dar los pasos adecuados y, sobre todo, ser consciente de las consecuencias de los mismos

    El problema es que, tras la experiencia vivida en 2015 y 2016, volvió a cometer un error de juicio pensando que se podía permitir afrontar semejante reto en seis meses: los que transcurrieron desde que se tomó la decisión hasta el inicio de la pretemporada. Y con un concepto como el de Mercedes nada menos, que ha sido definido por los expertos como el más complejo con diferencia (turbo dividido en dos unido con un eje longitudinal que recorre el interior del motor de un extremo a otro) entre otras cosas, por las potenciales vibraciones que puede provocar.

    El segundo error llegó cuando Honda volvió a minusvalorar las complicaciones propias de la traslación del motor monocilíndrico que todo motorista elabora inicialmente al V6 completo y definitivo. Un error que se identificó en navidades. O lo que es lo mismo: tarde y mal.

    Pero lo peor de todo posiblemente es la conclusión que se extrae de la situación actual y que concuerda con cada palabra pronunciada por Yusuke Hasegawa desde febrero hasta ahora. Honda no sabe cómo solucionar el problema y no es capaz de avanzar con la nueva versión de un motor que funciona bien en el banco de pruebas y se rompe en la pista porque, sencillamente, no está preparada para construir un motor de Fórmula 1 competitivo. Y si lo hace, será de casualidad y sólo hasta que se tome la decisión de renovar nuevamente el propulsor por exigencias del paso del tiempo, como en 2016.

    ¿Es Mercedes la salvación?

    Lo es si adoptamos la pregunta con la perspectiva correcta. No se trata de pensar en cómo puede McLaren volver a ganar el título, sino en cómo puede este equipo volver a recuperar la normalidad para crecer a partir de ahí.

    Continuar con Honda tendría dos consecuencias directas: sequía de patrocinios para 2018 y salida de ingenieros en dirección a otros equipos. Todo ello, sin una perspectiva palpable de recuperación por parte de los japoneses, podría muy bien significar un serio peligro a todos los niveles en lo que respecta a la continuidad de McLaren en la Fórmula 1.

    Contar con un motor Mercedes, aunque eso te obligue a recibir la última evolución del mismo dos o tres carreras más tarde que el equipo oficial, te garantiza poder aspirar al podio si el chasis acompaña. O, dicho de otro modo, volver a ser un equipo puntero y atractivo para personal técnico y patrocinadores, pilotos, etc. Volver al radar, salir de la frustración constante. Olvidar la pesadilla.

    ¿Ganar de nuevo? Puede que no, pero teniendo en cuenta que las actualizaciones de los motores realizadas durante la competición son escasas por el límite de cuatro unidades por temporada, la ganancia de rendimiento neto es asumible y salvable por otras vías.

    Es evidente que ser cliente de Mercedes le supone a McLaren una limitación que complica la posibilidad de volver a ganar títulos. Pero ahora eso es lo menos importante. Visto desde la distancia, quizá lo más inteligente sería utilizar a Mercedes como puente para la nueva F1 post-2020, mientras McLaren Automotive se prepara para convertirse en fabricante del nuevo motor que verá la luz en 2021.

    Obviamente es algo que sólo McLaren sabe si es realmente factible y si Zak Brown lo ha negado categóricamente es por alguna razón. Lo que parece incuestionable es que, ni Honda está capacitada para rendir, ni tiene la suficiente entidad moral y profesional para prometer resultados a McLaren. Le saldrá caro a los de Woking romper con Honda. Muy caro. Pero era cuestión de elegir entre susto y muerte.

    Fotos: McLaren F1