Lo que va a pasar en la F1 de 2022

A nivel deportivo en esta temporada confluyen dos elementos fundamentales: cambio radical de normativa técnica y una limitación presupuestaria, que si ya entró en vigor en 2021, este 2022 tendrá aún más peso ante los profundos cambios en la fisonomía de los monoplazas. El próximo 23 de febrero los coches tocarán por vez primera el asfalto de un circuito donde se disputen carreras y ese papel, tradicional en las últimas décadas, le ha tocado a la pista catalana de Montmeló.

A los equipos les gusta por diversos motivos. Está relativamente cerca de las factorías, hay ciertas garantías de una climatología favorable en esta fechas y se come bien fuera del circuito en fechas más relajadas que durante el Gran Premio de mayo. En el plano técnico Montmeló se trata de un trazado en el que hay de todo y es por ello excelente para realizar pruebas y análisis. Pero la tarde de ese 23 de febrero inaugural bien se podría montar una suerte de Gran Hermano, con capacidades de escrutinar gestos, caras y puede que hasta ideas en el Circuit, porque los rostros que se vean delatarán no el futuro previsible de la temporada sino los resultados de probablemente de dos y puede que hasta tres años seguidos.

Nuevo reglamento

Las regulaciones técnicas, los cambios de orden mayor previstos para este año, con neumáticos de 18 pulgadas, teórica menor carga aerodinámica, efecto suelo o más peso crean coches muy distintos a los vistos hasta ahora desde el punto de vista conceptual. Es moneda común que cuando equipos de orden medio yerran en su concepto troncal, tarden años en recuperarse al tener que rehacer gran parte del ADN de sus monoplazas. Esto no es llamar idiotas a sus ingenieros, pero a veces tienen que decidir vías de trabajo alternativas.

Los equipos mejor colocados necesitarán reservas de tiempo en previsión de problemas conceptuales

Puede ocurrir que las decididas no les lleven hasta donde querían, se topen problemas de crecimiento en algún momento o una vez puestos los coches en la pista aparezcan problemas de difícil solución. Si tu equipo tiene el maletero repleto de fajos de billetes, esto es un problema secundario y pasa a ser básicamente de tiempo. Pero si tus capacidades financieras son limitadas, estos problemas pueden ser un menú que tengas que trasegarte durante muchas carreras.

Pero… hay otro problema, al que se sumará un añadido.

Límite presupuestario

Si te ocurriese algo de esto ibas a tener un compañero de viaje incómodo: los límites presupuestarios. En 2021 ya se comenzaron a aplicar e hicieron rascarse la buchaca más de lo deseable a varios directores de equipo cuando sufrieron más accidentes de los previstos. Antes, con la libertad que te daba la profundidad de un bolsillo generoso, se regaba profusamente con fondos al departamento donde se detectase la carencia y se acababa parcheando lo que fuera.

A partir del año pasado, y con mayor incidencia este 2022, no podrá ser así y la evolución de los monoplazas se promete más perezosa, sobre todo en la zona media. Añade un ingrediente extra a la ensalada de trabas: la capacidad limitada en el uso del túnel de viento. Si has acabado sin punto alguno en 2021 como Haas, vas a tener tal cantidad de tiempo de uso de este invento que podrás hasta ayudar a desarrollar un Eurofighter por las tardes. Por contra los equipos de delante tendrán que bregar con horas limitadas en esa especie de Balance of Performance ingenieril que ha impuesto FIA. Esto se traduciría en que los equipos mejor colocados necesitarán reservas de tiempo en previsión de problemas conceptuales a principios de año.

De todos es sospechado sino directamente sabido que Red Bull suele trabajar en dos proyectos paralelos. Si a mediados de año el primero el Plan A no va como les gustaría, se pasan al Plan B, pero desarrollarlos consume tiempo de túnel, ahora restringido. Esa fórmula de trabajo ahora ya no podrán explotarla como venían haciendo, o no con avances tan rápidos en caso de que la idea inicial no les funcione.

El conjunto

Muchos aficionados han entregado su alma a la promesa de que con una nueva reglamentación llegarán los éxitos de forma automática solo porque alguien dijo «nos va a ir bien». Olvidan que esta frase puede decirla cualquiera de la parrilla y no por ello tienen que llegar de manera instantánea esos resultados. Estos, los puntos, las victorias, los títulos y logros, llegan cuando sumas muchos elementos: pilotos ganadores, presupuesto de los grandes, tecnologías superiores, plantilla premium, ingenieros brillantes a la cabeza, un monoplaza con prestaciones superiores en muchos de los circuitos, un equipo de carreras (la banda que va a los circuitos) que funcione como un reloj, y una toma de decisiones acertada con una gestión de conjunto sin fallos.

Los que ganan títulos atienden a esta lista de deseos y aunque algunas carencias se puedan compensar con tener otros por encima de la media, esto es lo deseable. Un piloto bueno no hace ganador a un coche malo; un equipo mal gestionado tiende a hacer aguas por diversos sitios; un coche malparido puede arruinar una temporada de un gran equipo; una escudería bien financiada y con personal de calidad puede no avanzar con pilotos que no estén a la altura de lo deseado; un monoplaza que crezca mal o avance poco puede hacer caer ladera abajo a su equipo en una tabla de constructores…

Mercedes vs. Red Bull

El futuro siempre puede leerse en el pasado, y no, no es que alguien se crea más listo que el resto y piense estar en la posesión de las capacidades de Sandro Rey, el adivino de las teletiendas. Es que si es difícil pergeñar al próximo campeón, sí que puede saberse con relativa facilidad por donde pueden ir los tiros. En los últimos años sobre todo Mercedes, y como primer underdog Red Bull, han dejado atrás al resto. Esto ha sido en base a que saben construir buenos coches en casi toda circunstancia y cuentan con motorizaciones de generosa caballería.

El resto de equipos no está a esa altura a pesar de la excelente recuperación de McLaren en los últimos años, o la resurrección de Ferrari a los que su motor parece que ya se le ha pasado el estado pandémico para el que parecen haber encontrado vacuna. El propulsor menos dotado de la parrilla, el Renault de Alpine, necesitará mucha vitamina para igualar al resto, en especial a los de Mercedes y Honda. Si los galos prometieron mejoras, también las tienen cociéndose en el microondas el resto; probablemente se les acerquen, pero si los que ganan carreras dan un paso, los del rombo necesitarán dar dos.

La revolucionaria reglamentación en el plano aerodinámico puede dejar huecos a ser completados por los ingenieros más imaginativos y muchos esperan que alguien se marque ‘un BrawnGP’. Esto va a ser complicado, al menos con un supergadget que aporte una ventaja extraordinaria. FIA se ha asegurado que no queden agujeros regulatorios por los que colar trucos o inventos extremos. Es más, ante lo ceñido de las reglas, es bastante posible que veamos una de las generaciones de coches más parecidas en años, y si no es así en un principio, acabarán convergiendo con el tiempo. Los federativos han creado un reglamento con unas bases centrales muy ajustadas y permite algo más de creatividad en zonas y áreas, pero limitadas en forma de «cajas». Esas cajas serían, por ejemplo, alas delanteras en sus extremos, área de los frenos, zona del difusor, etc, de modo que la inventiva podría quedar limitada a áreas muy concretas y sin relación global en el monoplaza.

Si los que han hecho los mejores coches en los últimos años no se olvidan de un año para otro de los misterios del diseño, la concepción, y su optimización, los que no fueron capaces de crear coches rápidos bajo toda circunstancia no deberían ser los llamados a descubrir de golpe estos misterios. No, para nada son unos inútiles y el trabajo de sus técnicos ha de ser siempre respetado, pero si a los resultados nos remitimos, es porque sus sistemas de diseño, medición, ciclos de desarrollo, o simplemente sus ideas no llegaron hasta donde les hubiera gustado.

¿Qué va a pasar este 2022?

Nadie lo sabe a ciencia cierta sin haber visto ni siquiera los coches en diseños virtuales, pero lo previsible es que los mejores sigan siendo los mejores; los menos dotados anden atrás por los motivos expuestos, y como es bastante frecuente en los últimos años, en la zona media ocurran cosas interesantes y haya algo de baile. Los equipos ganadores son ganadores por muchos motivos y esas causas ni van a caducar ni desaparecer de un año para otro. Ni tampoco los de la zona media se harán acreedores de crecer en la medida de darles caza de un año para otro; la zancada es larga y esto lleva tiempo… y dinero.

Si todos tienen más o menos los mismos motores que tenían en 2021 y unos chasis afines a sus capacidades constructivas, toda mejora de orden mayor queda asignada a la parte aerodinámica, con cambios radicales este 2022.

Busca a quienes hayan fichado a gente importante en esta tarea, a quien haya mejorado su túnel de viento, los que hayan ampliado este departamento y verás quién puede crecer en este negociado. Ah, y los que hayan errado con su concepto… sufrirán, que puede ocurrir. A finales de febrero veremos algo en Montmeló. Muy atentos a los que sean rápidos y no tengan problemas el primer día, las dos últimas jornadas de test de Bahréin ofrecerán una fotografía bastante fiable del panorama, y el juez último será la Q3 del primer Gran Premio de la temporada. Dos o tres carreras más tarde podrá adivinarse quién será el próximo campeón del mundo, y a priori, el tema estará entre los dos que llevaron el cuchillo en la última vuelta de Abu Dhabi. ¿El resto…? bueno, ojalá asomen la nariz; sería mucho más mejorísimo para todos. Ojalá.