¿Es suficiente para arreglar la F1 de 2026? Analizamos el nuevo reglamento de la FIA que entra en vigor en Miami

Las modificaciones, acordadas tras semanas de consultas entre la FIA, los representantes técnicos de los equipos —y contando con la opinión de los pilotos—, se basan en los datos recogidos durante las tres primeras carreras de la temporada.

Queda ver cómo de eficaces serán estas medidas a la hora de mejorar la situación en clasificación y en carrera, tanto desde el punto de vista del espectáculo como de la seguridad. Lo analizamos todo a continuación.

Qué cambia en clasificación

El ajuste más relevante en clasificación es la reducción del límite máximo de recarga de energía, que pasa de 8 MJ a 7 MJ por vuelta. El objetivo es reducir las fases de recuperación excesiva, el temido superclipping, y favorecer que los pilotos puedan rodar más tiempo a pleno rendimiento. Con este cambio, la duración máxima del superclip se sitúa entre dos y cuatro segundos por vuelta, afirma la FIA.

La elección de 7 MJ se ha dado tras la generación de simulaciones de telemetría por parte de los equipos, que analizaron perfiles de velocidad en distintos trazados para evaluar el impacto de diferentes valores. La conclusión fue que ese límite incrementa los tiempos por vuelta en poco menos de un segundo en un circuito típico, frente al doble de penalización que supondría bajar a 6 MJ. La pérdida de rendimiento en ese segundo escenario se consideró excesiva.

Al mismo tiempo, la potencia pico del superclip sube de 250 kW a 350 kW. La lógica es que si se puede recuperar energía más rápido, el coche pasa menos tiempo en modo de recuperación de energía y el piloto tiene menos variables que gestionar. Este cambio también se aplicará en carrera.

Por último, el número de circuitos donde pueden aplicarse límites de energía alternativos más bajos se amplía de ocho a doce carreras, lo que da más margen para adaptar los parámetros a las características de cada trazado.

Qué cambia en carrera

En condiciones de carrera, la potencia máxima disponible a través del modo Boost queda limitada a 150 kW sobre el nivel actual del coche en el momento de la activación. El objetivo es reducir los diferenciales de velocidad repentinos entre coches.

Por su parte, el despliegue del MGU-K se mantiene en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de curva hasta el punto de frenada, incluyendo las zonas de adelantamiento), pero se limita a 250 kW en el resto del trazado. Esto pretende reducir las velocidades extremas en recta sin eliminar las oportunidades de adelantamiento donde más importan.

Un nuevo sistema de seguridad para las salidas

Para las salidas se introduce un sistema de detección de baja potencia capaz de identificar coches con una aceleración anormalmente baja justo después de soltar el embrague. En ese caso, el sistema activa automáticamente el despliegue del MGU-K para garantizar una aceleración mínima y reducir el riesgo de ser golpeado por detrás. Los coches afectados activarán luces parpadeantes traseras y laterales para avisar a los que vienen detrás.

Este paquete se probará en Miami antes de su adopción definitiva, a diferencia del resto de cambios, que van a entrar en vigor directamente.

También se ha implementado un reseteo del contador de energía al inicio de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia en el sistema que ya había sido identificada.

Lluvia: más agarre y mejor visibilidad

A petición de los pilotos, se incrementa la temperatura de las mantas de los neumáticos intermedios para mejorar el agarre inicial en condiciones de lluvia. El despliegue máximo del ERS (Energy Recovery System) también se reduce para limitar el par y facilitar el control del coche con poca adherencia. El sistema de luces traseras se simplifica para ofrecer señales visuales más claras en condiciones de visibilidad reducida.

La gran pregunta: ¿son suficientes los cambios?

Los cambios actúan sobre problemas bien identificados y con análisis técnico detrás. Es cierto que el proceso ha sido metódico, pero la pregunta es si serán suficientes para resolver los problemas que han marcado el arranque de la temporada, y la respuesta es probablemente que no del todo.

El problema más visible y más criticado, la caída de velocidad de hasta 50 km/h en las rectas cuando se agota la batería, no desaparece con estas medidas. Reducir el límite de recarga puede suavizar ligeramente las curvas de aceleración y desaceleración, ya que los pilotos tendrán que ser más selectivos en el despliegue de potencia. Pero menos recarga también implica menos energía total disponible, lo que no elimina los tramos de recta en los que el coche circula sin potencia eléctrica adicional.

Sobre la mesa había propuestas más agresivas: retoques más profundos en los límites de recarga, en el Boost o en los modos de aerodinámica activa. Pero no llegaron a aprobarse por considerarse demasiado complejas o insuficientemente contrastadas en este momento de la temporada.

Los cambios entran en vigor en Miami. A partir de ahí, la pista dirá si las simulaciones aciertan, y casi con toda seguridad habrá que seguir trabajando de cara a 2027 para que el reglamento de 2026 termine de cuajar como debería.