Qué son los modos Boost, Overtake, Recharge y Aero de la Fórmula 1 y para qué sirven

Coincidiendo con el comienzo de la temporada 2026 del Mundial de Fórmula 1, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha introducido un nuevo reglamento técnico que supone una transformación radical del monoplaza con el que los 11 equipos y 22 pilotos de la parrilla compiten en el campeonato.

Además de cambiar su concepto aerodinámico, este se vuelve más pequeño y ligero sin que por ello su motor híbrido pierda potencia. Sin embargo, la forma en que este la consigue sí evoluciona bastante.

El modo Aero no guarda relación directa con la unidad de potencia, sino con la aerodinámica

Cómo es la unidad de potencia de la Fórmula 1

Como todo sistema híbrido, la unidad de potencia de la Fórmula 1 se compone de dos elementos principales: el motor de combustión interna (ICE) y la parte eléctrica (formada por baterías, centralita electrónica y recuperador de energía cinética).

El motor de combustión que entra en vigor en 2026 es un bloque de 1.600 centímetros cúbicos y seis cilindros en V dotado de un turbocompresor.

Ahora bien, con respecto a la generación anterior de motores, pierde potencia (pasa de unos 760 a unos 540 CV) en beneficio de la parte eléctrica. Esta pasa de aportar 120 kW a 350 kW, es decir, unos 475 CV que dan como resultado final una cifra cercana a los 1000 CV de potencia.

Pero esta no es la única novedad, ya que también se introducen los combustibles 100 % sostenibles y tres modos de uso a disposición del piloto.

Qué son los modos Boost, Overtake, Recharge y Aero de la F1

La nueva unidad de potencia es capaz de aportar mucha mayor energía eléctrica, pero la capacidad de almacenaje de las baterías no cambia y, por esa razón, es necesario gestionar con inteligencia la misma.

Esto corresponde al piloto, asistido por su ingeniero, y para ello tiene cuatro modos que puede utilizar durante la competición. Se trata de los modos Boost, Overtake, Recharge y Aero

Modo Boost

Este modo ofrece un extra de potencia pulsando un botón en cualquier momento de la vuelta. Una vez activado, la unidad de potencia proporciona un perfil configurado a discreción de cada equipo, que suele equivaler a la potencia máxima.

Obviamente, este modo solamente puede utilizarse mientras haya energía almacenada en las baterías y es posible activarlo sin descanso hasta que se agote o por fases en diferentes momentos de la vuelta al circuito.

Modo Overtake

‘Overtake’ significa ‘adelantamiento’ en español, por lo que es fácil deducir su propósito. Su funcionamiento está asociado a un punto de detección único designado por la FIA en algún punto del circuito (generalmente la última curva) y puede ser utilizado por los pilotos situados a menos de un segundo del rival al que pretenden superar.

Este modo, por tanto, recuerda al antiguo DRS, aunque en este caso mediante un incremento de potencia a través de la recarga de 0,5 MJ (megajulios) adicionales. Una vez cumplido el requisito en el punto de detección, el piloto podrá utilizar este modo Overtake únicamente en la siguiente vuelta.

Modo Recharge

Este modo es el que permite recuperar energía cinética para convertirla en potencia eléctrica a través del MGU-K. Los escenarios en los que es posible hacer esto son múltiples: aceleración parcial, desaceleración, frenada o, incluso, superclipping (al final de la recta con acelerador a fondo).

Esto dependerá del mapa motor utilizado, que el piloto podrá cambiar. Cada uno de esos mapas automatizará las características de la recarga. Más allá de la selección del mapa, el piloto podrá recuperar energía de forma manual levantando el pie del acelerador, aunque en ese caso el Modo Aero se desactivará.

Modo Aero

El último modo es el denominado Aero y no guarda relación directa con la unidad de potencia, sino con los alerones delantero y trasero del monoplaza.

El Modo Aero ajusta dinámicamente la inclinación de los flaps móviles de ambos alerones, proporcionando mayor o menor carga y resistencia aerodinámica en función de ello.

Así, en las curvas, el Modo Aero estará desactivado en lo que se denomina posición cerrada. Es decir, con los flaps en su inclinación máxima para generar mayor carga aerodinámica.

En las rectas, el Modo Aero pasará a posición abierta, colocando los flaps en posición horizontal y, por tanto, reduciendo la resistencia al avance y permitiendo una velocidad máxima superior.

El principio básico es el mismo que el del DRS, pero en ambos alerones y con la posibilidad de activarlo en más puntos del circuito. Además, no será necesario rodar a menos de un segundo del monoplaza situado delante.

Este modo se activará manualmente por el piloto, que también podrá desactivarlo a conveniencia. Esto último también sucederá de forma automática al frenar o levantar el pie del acelerador.

De esta forma, la Fórmula 1 busca optimizar las posibilidades de su nueva unidad de potencia híbrida, intentando también mejorar el espectáculo y dando al piloto más herramientas para marcar la diferencia a través de la gestión inteligente de los diferentes modos.