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    Hitos Técnica F1El ​Williams FW26 ‘Morro de morsa’

    David Plaza
    David Plaza

    El elemento más llamativo de este siglo vio la luz en la temporada 2004 y fue un proyecto liderado por Antonia Terzi. El llamado morro de morsa de Williams dejó a todo el mundo perplejo en su presentación y, sobre el papel, suponía un importante avance aerodinámico. Pero surgió un problema que terminó siendo insalvable.

    Williams no pudo luchar por el título hasta la última carrera en la temporada 2003, entre otras cosas porque el desarrollo del FW25 empezó a ofrecer resultados con la temporada ya comenzada. En última instancia, Kimi Räikkönen -con el McLaren MP417-D, que en teoría iba a ser sustituido por el fallido MP4-18- y Michael Schumacher se la jugaron en Suzuka, con el alemán obteniendo finalmente su sexto título mundial.

    El coche, no obstante, era bueno y competitivo, pero Williams quiso ir un paso más allá e ideó una solución brillante desde el punto de vista aerodinámico. Debido a la experiencia de la temporada anterior y, teniendo en cuenta que se trataba de un concepto innovador, Williams presentó el monoplaza con mucha antelación para poder comenzar los test lo antes posible.

    Mayor flujo de aire

    El objetivo era el siguiente: conseguir la mayor cantidad posible de flujo de aire bajo el morro para alimentar al resto de la carrocería de un modo más eficiente y conseguir con ello mayor carga aerodinámica.

    Para ello se acortó radicalmente el morro, diseñando los soportes del alerón delantero mucho más largos y de manera que actuaran a modo de pared de dicho túnel, que llevaría el flujo en dirección al splitter, los pontones y, posteriormente, la zaga del monoplaza. Pero había que acomodar los tirantes inferiores de la suspensión y, para ello, Terzi y su equipo escogieron una doble quilla con la V muy abierta a fin de no entorpecer el ya de por sí enorme flujo de aire que circularía bajo el morro y el cockpit del coche.

    Incremento sustancial de carga aerodinámica, menor drag: los beneficios parecían claros y en Williams pensaban que el morro de morsa les permitiría marcar la diferencia, no sólo a nivel estético, sino también competitivo.

    Los entrenamientos invernales se desarrollaron con normalidad y los pilotos se mostraron satisfechos con el monoplaza, que no tenía un comportamiento muy distinto del FW25. Pero cuando llegó el momento de la competición real, las cosas fueron muy distintas. El FW26 debutó con buenas posiciones en parrilla, pero sólo dos podios en las cinco primeras carreras y, cuando llegó Mónaco, el problema se acentuó aún más.

    Excesiva flexión

    El principal inconveniente con el que se estaba encontrando el equipo era que el morro no proporcionaba la suficiente rigidez al conjunto, haciendo que, tanto el alerón delantero, como las suspensiones, no pudiesen trabajar correctamente, complicando sobremanera la puesta a punto del monoplaza e impidiendo que la distribución aerodinámica fuese óptima, algo que afectaba al resto del coche.

    Además, el peso era mayor del esperado, pues un diseño con el morro tan corto complicó mucho el crash test obligatorio de la FIA y hubo que reforzarlo para que pudiese pasar la prueba y ser utilizado en las carreras.

    Finalmente, Williams decidió desechar el diseño y preparar un morro convencional, que debutó en la decimotercera carrera de la temporada en Hungaroring. Debido a la adición de un morro no pensado originalmente para ese monoplaza, los resultados no fueron mucho mejores, pero al menos le permitió a Juan Pablo Montoya ganar la última carrera de la temporada en Interlagos. Williams terminó la temporada en la cuarta posición del campeonato de constructores, a 174 puntos del ganador de aquel año: Ferrari.

    Adiós a la F1

    Antonia Terzi, italiana nacida en Mirandola en 1971, fue la diseñadora que ideó el morro de morsa. Había sido fichada por el equipo tras permanecer en Ferrari a las órdenes de Rory Byrne hasta 2001 y se le otorgó la responsabilidad de liderar el departamento de aerodinámica. Tras el fiasco de la temporada 2004, renuncio en el mes de noviembre y no volvió a trabajar en la Förmula 1.

    Actualmente, trabaja en la Universidad de Tecnología Delft y en la Facultad de Ingeniería Aerospacial. En este momento, forma parte del proyecto Delft Superbus como Ingeniera Jefe de Diseño.

    Fotos: Williams