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    Así funciona la 'Equivalence of Technology' de LMP1

    Thierry Bouvet explica las claves del sistema 'Equivalence of Technology' y el porqué de los cambios en los LMP1 no híbridos.

    El flujo de combustible y el consumo por vuelta son las dos variables para ajustar el rendimiento entre los LMP1 privados y el Toyota TS050 Hybrid.

    Thierry Bouvet, delegado técnico de ACO, ha sido el encargado de explicar los fundamentos que regulan la 'Equivalence of Technology' y su impacto en la clase LMP1 tanto en las 24 Horas de Le Mans como en el resto de las citas del WEC. Una 'EoT' que permite que los nuevos LMP1 no híbridos puedan competir con el Toyota TS050 Hybrid y garantizar un campo de juego nivelado en la clase superior del certamen. En este aspecto, tal y como explica el propio Bouvet, el 'EoT' fue diseñado en 2014 para crear paridad entre los prototipos gasolina y diésel, algo que se ha trasladado a la actualidad con matices.

    Es importante tenerlo en cuenta, ya que el 'EoT' ideado en 2014 tenía como variable la asignación de combustible -caudal y consumo por vuelta-, mismo parámetro que ahora se utilizan para retocar el rendimiento y la autonomía. Unos valores que se han definido a partir de todos los datos recogidos por FIA y ACO durante el Prólogo del WEC y en última instancia en las 6 Horas de Spa, lo que a su vez ha motivado modificaciones al partir de estos segunda recogida de datos. Al final el objetivo es compensar el hándicap de los vehículos no híbridos, no otorgarles una ventaja injusta.

    Como la tecnología híbrida debe ser relevante, el TS050 Hybrid tiene una vuelta más por stint en Le Mans que los prototipos no híbridos, toda vez que además las largas rectas de La Sarthe juegan en contra del Toyota. De hecho, por eso en Le Mans se hacen unos ajustes personalizados y no se aplica el coeficiente híbrido por kilómetro multiplicado por el 55%, cifra que es la base del 'EoT' en los circuitos cortos. Esa es además la explicación al hecho de limitar el flujo de combustible a los LMP1 no híbridos en la cita reina del WEC.

    De cara al 'Test Day' y si los datos son acertados también en las 24 Horas de Le Mans, los prototipos no híbridos tendrán un flujo de combustible de 108 kg/h en lugar de los 110 kg/h con los que corrieron en Spa, mientras que el flujo del Toyota se mantiene en 80 kg/h. Esto se traduce en que los LMP1 no híbridos perderán prestaciones y ganarán en autonomía con el objetivo de que los Toyota TS050 Hybrid tengan medio segundo por vuelta de ventaja en La Sarthe, mientras que los prototipos privados puedan completar 17 vueltas por stint.

    Aunque hay dudas sobre el 'EoT' en torno a los motores turbo y de aspiración natural, ya que se ha unificado este criterio ante la gran cantidad de variables presentes, si hay un elemento definitorio es el flujo de combustible, ya que los LMP1 privados no tienen sistemas de gestión automatizada para controlar su uso. Es por eso que la 'EoT' del 'Test Day' no especifica el consumo por vuelta o stint, por lo que los pilotos de los LMP1 privados no tienen que ahorrar combustible. Eso sí, tras el test se decidirá el consumo por vuelta y los restrictores de reabastecimiento de combustible para terminar de ajustar el teórico equilibrio con el Toyota TS050 Hybrid.

    Fotos: ByKolles / Rebellion Racing