Las estrictas emisiones y los elevados costes sentencian el motor V12 de BMW
BMW es uno de los fabricantes mundiales que dicen adiós a los potentes motores de doce cilindros en V. La marca de la hélice podría seguir utilizándolo pero no contempla la posibilidad. La decisión está tomada, como la de Mercedes de seguir ofreciendo semejante propulsor en la nueva generación del Clase S.
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Publicado: 25/03/2020 10:00
En dos años veremos a una nueva generación del BMW Serie 7. Ya hemos empezado a ver fotos espía de la mula del nuevo buque insignia, un título honorífico que seguirá atribuido a este modelo a pesar de que por encima se encuentra el Serie 8 Gran Coupé, y recientemente confirmado por la marca.
Título que también tiene que ver, y mucho, con la tecnología embarcada en la nueva generación, porque será el primer modelo de la gama de combustión que estrenará la nueva plataforma modular CLAR We, una arquitectura mejorada que se ha concebido para compartir cadena de producción, independientemente de su forma de propulsión.
Es decir, técnicamente, el futuro Serie 7 y el i7 serán iguales en el bastidor, esquemas de suspensiones, frenos, dirección, red eléctrica y electrónica de a bordo. Y, ojo, porque esta última permitirá acceder a servicios de conectividad 5G. La nueva filosofía del "Poder de Elección" anunciada por la firma -para la oferta de motores del futuro modelo- hace unos días se refleja precisamente en la nueva plataforma.
Los bávaros han confirmado que abandonan el potente motor de gasolina V12 y 6.6 litros, mientras que Mercedes ha anunciado lo contrario: lo seguirán ofertando porque hay clientes que lo demandan. Las que sí han mandado de verdad han sido las emisiones, y el enorme coste que supone dar una nueva vida a este propulsor biturbo para lograr una potencia de 600 CV del M760 Li, la que puede conseguir con el híbrido enchufable con motor de seis cilindros en línea del 745 e.
De hecho, este sistema puede también quitar de enmedio al V8 de 4.4 litros biturbo del M5 y M8, pero seguirá por un tiempo gracias a la tecnología de 48 Voltios. Un gasto innecesario para Klaus Fröhlich, ya ex-jefe de desarrollo de BMW, cuando es perfecto conocedor de que un híbrido enchufable puede ofrecer prestaciones tan grandes o igualar el elevado par motor de grandes motores diésel.
