Los ADAS tienen un problema que nadie quiere admitir y Bosch cree haber encontrado la solución

Los sistemas de asistencia que nadie desactiva son los que no molestan. Bosch lo sabe, y está rediseñando sus ADAS desde cero. La excesiva intrusión de algunos de ellos en la conducción molestan tanto como los que tienen un avisador acústico de advertencia, motivos por los que algunos ya los han llegado a calificar de fallidos.

El mantenimiento de carril que te corrige en una recta vacía de madrugada. El sensor de aparcamiento que suena al acercarte a un bolardo que ya has visto. La alerta de velocidad que interrumpe la música en una vía que conoces de memoria. Son intervenciones técnicamente correctas que, en la práctica, generan el rechazo suficiente para que muchos conductores las desactiven por completo. Un sistema desactivado no protege a nadie.

El problema que nadie quiere admitir

Bosch lo llama «hiper-personalización», y su lógica es simple: un ADAS que se adapta al conductor es un ADAS que el conductor tolera. La idea, presentada en un evento especializado de Bosch y relacionado con la conectividad, que se ha celebrado en Berlín, pone nombre a algo que la industria lleva años evitando reconocer: los sistemas de asistencia actuales están calibrados para el peor conductor imaginable, no para el conductor real.

Hay un dato que incomoda a los fabricantes: una parte significativa de los conductores desactiva los ADAS de forma sistemática. No porque no entiendan para qué sirven, sino precisamente porque sí lo entienden, y consideran que en su caso concreto, en ese tramo concreto, la intervención no tiene sentido. El resultado es paradójico: tecnología diseñada para salvar vidas que se convierte en fuente de distracción, frustración y, en última instancia, en un botón que se apaga.

La seguridad activa solo funciona si el conductor la deja funcionar. Un sistema de alerta de salida de carril que activa la vibración del volante cada vez que el conductor apoya el brazo en la ventanilla no está contribuyendo a la seguridad; está entrenando al conductor para ignorarlo. Y un conductor que aprende a ignorar las alertas es, potencialmente, más peligroso que uno que nunca las tuvo.

Cómo funciona en la práctica

El ejemplo más claro es el asistente de mantenimiento en carril. Según Holger Breuing, jefe de proyecto de Bosch, el sistema debería actuar de forma más agresiva en tráfico denso a plena luz del día, y mucho más permisiva cuando la autopista está despejada a las dos de la madrugada. Tomar una curva de forma deportiva, recortando ligeramente la trayectoria, no debería activar ninguna alarma si el contexto no lo justifica.

Lo mismo aplica al control de crucero (ACC). Hoy, el conductor elige entre «Sport», «Comfort» o «Eco» y el sistema ejecuta. La propuesta de Bosch es que el coche aprenda por sí mismo si prefieres adelantar rápido o mantener distancia de seguridad amplia, y ajuste su comportamiento sin que tengas que tocar ningún menú.

El concepto que engloba todo esto es la «cabina con IA»: el software del vehículo recopila datos en segundo plano, construye perfiles de usuario detallados y toma decisiones en función de ellos. No hay que configurar nada. El coche aprende.

El límite que Bosch no quiere cruzar

Con toda la carga conceptual del software y la IA, Bosch se encargó de dejar clara una cosa: un coche sigue siendo un coche. «Cuatro ruedas y carrocería», en palabras de Hartung. El software no sustituye al hardware; lo hace más inteligente.

Es una advertencia relevante en un sector que lleva una década «sobreprometiendo» en materia de autonomía. La «hiper-personalización» no es conducción autónoma. Es, simplemente, que el coche deje de tratarte como si fueras un conductor novato en todo momento. Y si eso consigue que los sistemas de asistencia permanezcan encendidos, habrá salvado más vidas que cualquier alerta que nadie escucha.