El “Ojo de Dios” de BYD está fallando… y ya se sabe por qué

Está liderando las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables en el continente europeo. BYD ha sabido construir una gama de modelos muy completa, adaptada a un gran número de clientes, y presumiendo de acabados y tecnologías que sitúan a la marca a la cabeza del mundo, demostrando a las europeas, y a las alemanas, en particular, por qué es la primera marca en los ranking de ventas.

Pero la perfección no existe, por mucho que los chinos estén convencidos de que sí. Es imposible tener el control de todo, y lo que está pasando en BYD con sus clientes chinos es una buena prueba. El pasado año, el fabricante lanzó una tecnología de asistencia a la conducción que calificó como el más avanzada del mundo, capaz de brindar funciones de conducción semi-autónomas. Pero, el famoso «Ojo de Dios» no está cumpliendo ni las expectativas más mínimas.

BYD se ha pasado de frenada con las marcas europeas

Un informe ha revelado la odisea que están sufriendo miles de clientes chinos con este sistema, destacando el caso del propietario de un lujoso Yangwang U8, un SUV en el que se gastó la friolera de casi 150.000 euros por eso de presumir de la avanzada capacidad tecnológica china, pero de la que está completamente arrepentido.

El «Ojo de Dios» que, supuestamente, detecta los peligros en la carretera, no funciona. BYD prometió que el sistema podía conducir solo, y lo hace, pero cuando le da la gana y sin seguridad alguna. Las quejas apuntan a aceleraciones repentinas, superando los limites de velocidad de la vía y desviándose de la trayectoria, como también realizando maniobras de esquiva en situaciones inexistentes; o a la continua pérdida de la señal de navegación, incluso en plenas urbes atestadas de tráfico.

Los de Build Your Dreams tienen un gran problema porque, el año pasado, anunciaron a bombo y platillo que la marca incluía la tecnología del «Ojo de Dios» en todos sus modelos, incluidos los más pequeños. Una demostración de fuerza que dejaba en evidencia a las marcas más poderosas, al no popularizar determinados asistentes de conducción o la conducción semi-autónoma si los clientes no la pagaban como un extra.

El «Ojo de Dios» es un engaño, y BYD no ha podido evitar que trascienda

Pero está claro que esta estrategia se les ha dado la vuelta, mostrándoles una cara aún más peligrosa: que esa tecnología tan avanzada no está lista para la producción en masa. De hecho, todos los fallos que los clientes reportan en las redes sociales chinas son una respuesta clara y directa a la predicción del presidente de BYD, Wang Chuanfu, que se atrevió a señalar que «la función avanzada de asistencia al conductor se convertiría en algo imprescindible en los próximos dos o tres años, al igual que el cinturón de seguridad o el airbag».

BYD tiene conocimiento del caso del propietario del Yangwang U8, lanzando el típico comunicado que, en verdad, no dice nada: «La marca Yangwang valora constantemente los comentarios de los usuarios y mantenemos nuestro compromiso de ofrecer mejores productos y servicios».

SBD Automotive es una consultora especialista en el sector del automóvil, la que ha analizado la situación de BYD y revelado importantes problemas. Porque una cosa es que todos los modelos de la marca cuenten con los componentes técnicos necesarios y otra la implementación del software. Esto es lo que ha hecho BYD, pero no los fabricantes europeos y no porque no lo hayan conseguido, sino porque el planteamiento no es el mismo.

Implementación y madurez son dos cosas muy diferentes, el problema de BYD

Primero, los europeos no han trasladado toda la parafernalia técnica porque no ofrecen esos sistemas en los coches más pequeños. Segundo, porque hacerlo aumenta el peso y, pro ende, las emisiones, y tercero, porque las marcas europeas no quieren caer en el error de BMW de integrar tecnologías y sistemas que los clientes no han pedido. El «por si acaso» ya no funciona.

Pero el análisis ha descubierto mucho más, y que complica la madurez del sistema. BYD apunta que el «Ojo de Dios» se encuentra en todos sus coches, pero el software es diferente según el segmento. Los más baratos cuentan con un sistema denominado «Tier C», que solo ofrece soluciones basadas en visión artificial, mientras que los de gama media cuentan con el «Tier B». Los de lujo, como el Yangwang U8, disponen del software «Tier A» y es reconocible por contar con tres sensores LiDAR.

Además, BYD solo ofrece el kit completo del «Ojo de Dios» en su mercado local, es decir, en China, y donde había 2,5 millones de coches con el sistema a finales de 2025. Pero esos diferentes software son un problema al hablar de implementación a gran escala, y la gran diferencia con sistemas como el FSD de Tesla, que hemos probado, como también el BlueCruise de Ford, y que se ofrece tanto en un Mustang Mach-E como en un Puma.