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Coches RarunosCitroën M35, el fallido experimento francés con motor rotativo

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Fiel a su tradición innovadora, Citroën realizó una incursión en el mundo de los motores Wankel en los años 60 y 70 en colaboración con NSU. El primer automóvil con esta mecánica fue el Citroën M35, del que se fabricaron 267 unidades.

Aunque hay muchos fans de los motores rotativos, lo cierto es que nunca han terminado de cuajar. Mazda ha sido la marca que más ha apostado por los motores rotativos, ofreciendo modelos de producción con este tipo de mecánica hasta hace pocos años (y quizá más en el futuro) y teniendo en su haber una histórica victoria en las 24 Horas de Le Mans con el icónico Mazda 787B.

Aunque el fabricante japonés sea el que más identificamos con este tipo de mecánica, no ha sido la única que lo ha intentado. Uno de los experimentos más interesantes lo llevó a cabo Citroën. La marca de los chevrones siempre se ha caracterizado por sus innovaciones y en este campo también lo intentó, aunque el resultado no puede decirse que fuera muy satisfactorio.

Felix Wankel ideó una alternativa a los tradicionales motores con cilindros. Se trataba de un propulsor que empleaba un rotor triangular que gira dentro de la cámara de combustión. El motor rotativo (o motor Wankel) presenta una serie de ventajas por su suavidad y ausencia de vibraciones y fue en los años 60 y 70 cuando más miradas atrajo.

El motor Wankel del Citroën M35

Citroën se metió en esta aventura al llegar a un acuerdo de colaboración con el fabricante alemán NSU en 1967 que dio origen a Comotor, una compañía para el desarrollo conjunto de motores rotativos. Los germanos ya tenían experiencia en este terreno y habían lanzado previamente el NSU Spider -el primer coche de producción con motor rotativo- y el NSU Ro 80 en colaboración directa con Felix Wankel.

El primer proyecto de esta alianza dio lugar en otoño de 1969 al Citroën M35. Se trataba de un modelo experimental que se impulsaba por un motor Wankel de un único rotor. Esta mecánica, asociada a una caja de cambios manual de cuatro marchas, tenía una cilindrada de 497,5 centímetros cúbicos (equivalentes a 995 centímetros cúbicos en un motor convencional de pistones) y desarrollaba una potencia de 49 CV. No era una cifra espectacular pero sí suficiente para que este coche de 815 kg de peso alcanzara los 144 km/h de velocidad máxima, una cifra respetable en aquella época.

El propulsor era una de las numerosas peculiaridades del vanguardista M35. Se asentaba sobre el chasis modificado del AMI 8 (también llamado simplemente Citroën 8) y estéticamente tenía mucho que ver, aunque el prototipo rotativo lucía una llamativa carrocería de estilo coupé diseñada por Heuliez con una vertiginosa caída del techo desde prácticamente el pilar B hasta la zaga.

Todos los M35 señalaban en la aleta delantera que eran prototipos

La parte delantera del M35 es la que más similitudes guardaba con el Citroën AMI 8, aunque en realidad sólo compartía con éste los faros, las aletas delanteras y el paragolpes. El resto mantenía el diseño general pero variaba sus proporciones y formas para hacer sitio a la nueva mecánica Wankel. Las puertas también eran más largas para facilitar el acceso a las plazas traseras de este coupé 2+2.

El modelo francés también gozaba de algunas innovaciones técnicas como una suspensión hidroneumática y elementos de equipamiento inéditos en la familia AMI como un cuentarrevoluciones, elevalunas eléctricos o asientos de piel. Citroën estimaba que podría comercializar en torno a 5.000 unidades de este coche.

Pruebas en la vida cotidiana

En 1.969 se fabricaron seis prototipos destinados a superar exigentes pruebas realizadas por especialistas. Para continuar los ensayos, a partir de enero de 1970 se entregaron a clientes de la marca en Francia 212 unidades de preserie, un laboratorio sobre ruedas a fin de evaluar su comportamiento en un uso real. En 1971 se vendieron 49 unidades más.

Si se llegaba a un sobrerrégimen, el cuentarrevoluciones alertaba con un pitido al conductor para proteger el motor

Todos los M35 lucían el color gris en su carrocería y dejaban clara su condición de prototipo mediante sendas inscripciones ubicadas en la aleta delantera y en la luneta posterior. Este sistema era un banco de pruebas inmejorable para Citroën, de cara al pretendido inicio de su comercialización en 1972.

Se escogieron clientes fieles que realizaban más de 30.000 kilómetros anuales con la condición de comunicar cualquier incidencia al departamento encargado del proyecto M35. Si se averiaba, la marca se comprometía a facilitar un vehículo de sustitución. El coche costaba 14.120 francos, prácticamente el doble que un Citroën Dyane, y el fabricante asumía los gastos del programa de mantenimiento.

No hizo falta mucho tiempo para comprobar que había mucho que afinar en aquel coche experimental. La fiabilidad fue el gran talón de Aquiles debido principalmente a un incesante problema de estanqueidad del motor Wankel. Además, una crítica habitual era que al propulsor monorrotor le faltaba fuerza y, aunque el M35 podía rodar a altas velocidades, necesitaba de mucho tiempo y espacio para alcanzar ritmos elevados (aceleraba de 0 a 100 km/h en 19 eternos segundos, según la marca).

El diseño atractivo no fue una prioridad. Citroën afirmaba que la carrocería no era más que un "receptáculo para probar el motor rotativo"

Aunque estaban previstas 500 unidades de prueba, el proyecto se canceló en 1971 cuando se había fabricado 267 unidades. La marca francesa contactó con todos los propietarios del M35 y les ofreció devolver el vehículo, ofreciendo a cambio un sustancioso descuento por la adquisición de otro modelo de la gama Citroën. Buena parte de los clientes escogieron esa opción y esas unidades fueron destruidas por la marca para evitar el espionaje industrial.

Otros clientes decidieron quedárselo a pesar de todo. Desde la marca gala no hubo oposición bajo la condición de firmar un documento oficial que eximía a Citroën de ofrecer piezas de recambio para ese coche -la ley exige fabricar recambios durante al menos los 10 años siguientes a la producción de un vehículo-.

Estas unidades fueron las únicas que sobrevivieron en un primer momento. Sin embargo, sus frecuentes averías del motor Wankel y la inexistencia de piezas de recambio provocó que la mayoría de ellas acabaran en un desguace o totalmente abandonadas. No es extraño que más de cuatro décadas después apenas quedan un puñado de Citroën M35 en todo el mundo.

El Citroën M35 fue el precursor del GS Birotor

A pesar del mal resultado de este proyecto, no fue el fin de los motores rotativos para el fabricante galo. La experiencia recogida con el M35 fue clave para el lanzamiento del Citroën GS Birotor en 1974, que utilizaba un Wankel más potente con un segundo rotor y una fiabilidad superior. Este modelo sí llegó a los concesionarios pero las cifras de ventas no acompañaron y de este costoso Citroën GS sólo se vendieron 847 unidades.

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  • Comentario de Jose Gros-Aymerich
    18/04/2016 (12:03)

    Jose Gros-Aymerich

    "Before the M-35, Citroën tested their Single Rotor Wankel Rotary Combustion Engine in an Ami-6; the Ami-8 car was named C-8 in Spain (end of production in 1977), because a cookies brand had registered before the name: 'Ami'."

Citroën M35, el fallido experimento francés con motor rotativo
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