Un experto analiza el riesgo que tanto inquieta a Aston Martin y por qué aún es posible una reacción que lo cambie todo

Podríamos definir el Aston Martin AMR26 como un monoplaza rompedor. En primer lugar, por su diseño innovador y audaz bajo la firma de Adrian Newey. Por otro lado, por la cantidad de problemas mecánicos y averías que ha sufrido durante la pretemporada.

Tanto fue así que el último día el equipo debió limitar voluntariamente su rodaje a seis vueltas para asegurarse de llegar al Gran Premio de Australia que comienza este viernes con suficientes repuestos para completar el fin de semana.

Pero, ¿cuál es el problema que tantos dolores de cabeza está dando a los ingenieros de Aston Martin y Honda? Es obvio que son varios, pero en lo que respecta al más urgente de solucionar, la propia marca ha explicado que una serie de vibraciones provenientes de la unidad de potencia repercuten en la batería y la dejan inutilizada. Esa es la parte buena: conocer el problema. La parte mala es que aún desconocen el origen del mismo.

«Es una consecuencia natural de empujar la integración hasta el límite, pero con un calendario que no siempre avanza al mismo ritmo que la ingeniería»

Para intentar solucionar eso, Aston Martin ha enviado a la sede de Honda en Sakura a un grupo de ingenieros, que se sumarán a los japoneses y a Andy Cowell (director de estrategia empresarial de Aston Martin y antiguo líder de Mercedes-AMG HPP), ya presente allí desde hace semanas.

«La noticia no es un dato menor», valora Luis Mengual en primer lugar. «Desde el punto de vista técnico y cultural, es un gesto significativo, porque no es usual que una organización japonesa abra literalmente sus instalaciones a un equipo de ingenieros ajenos en un momento tan crítico».

El experto en arquitecturas energéticas de alto rendimiento considera que este movimiento demuestra que «la magnitud del desafío es colosal y que deben aunar fuerzas para solucionar los retos».

Las vibraciones del Aston Martin AMR26 y sus causas

Aston Martin y Honda tienen varios problemas relacionados con la fiabilidad y el rendimiento, pero el primer paso es reducir las vibraciones hasta un rango aceptable para poder analizar y avanzar en el estudio en profundidad del coche y sus capacidades.

Diversas informaciones avanzan que controlar las vibraciones puede llevar varios meses, pero Luis Mengual advierte que «para entender por qué una vibración puede comprometer un prototipo multimillonario, primero debemos entender su naturaleza».

Según él mismo nos explica, existen vibraciones de muchos tipos, aunque para el caso que nos ocupa lo aconsejable es centrarse en dos:

• Baja frecuencia y gran amplitud (las conocidas como «sacudidas»): un ejemplo cotidiano es una lavadora desequilibrada durante el ciclo de centrifugado. El tambor oscila violentamente hasta que el conjunto comienza a estabilizarse.
• Alta frecuencia y pequeña amplitud: estas vibraciones son más sutiles, pero potencialmente igual de críticas. Se asemejan a las vibraciones ultrasónicas que emplea un dentista en su aparataje o sistemas de unión de materiales. Son invisibles al ojo humano, pero energéticamente muy activas.

Ahora bien, Luis Mengual también nos advierte de que «el problema no es solo la vibración en sí, el verdadero desafío aparece si esa vibración «encuentra una frecuencia natural del sistema y se propaga paralelamente con armónicos (ondas gemelas a distintas frecuencias)» o bien «se acopla con otra fuente vibratoria y entra 'en fase'». Una tercera vía preocupante es que genere «fenómenos de resonancia con otros elementos».

En el caso de las dos últimas, los acoplamientos y la resonancia, la vibración inicial que no tiene importancia puede llegar a amplificarse hasta convertirse en un serio problema. La industria aeronáutica y automovilística no es ajena a ello, por lo que invierte millones en estudiar y evitar este tipo de fenómenos.

El ejemplo de la «Ground Resonance»

Luis Mengual hace referencia a un efecto muy conocido —y temido— por los pilotos de helicópteros. «Al enterarme de lo que pasaba con el AMR26, enseguida me vino a la mente que en aviación existe un fenómeno llamado ground resonance».

«Aparece cuando un helicóptero con rotor articulado hace toma (tocar el suelo) y, por un pequeño desbalanceo momentáneo de las palas, esas vibraciones se acoplan con las frecuencias propias del helicóptero transmitidas a su tren de aterrizaje retroalimentándose con el suelo», explica este experto.

«Si ambas frecuencias 'entran en fase', el sistema puede amplificarse de manera violentísima en cuestión de segundos, siendo capaz de destrozar literalmente la aeronave», alerta Mengual, que a continuación lo traslada al caso del Aston Martin AMR26.

«Aunque afortunadamente en el AMR26 no estemos ante un escenario tan extremo, el principio físico al que se ve sometido el monoplaza puede ser exactamente el mismo: sistemas que, al interactuar, pueden amplificar una vibración hasta convertirla en un problema estructural serio».

Cómo afectan las vibraciones a un monoplaza de F1

Los coches actuales de Fórmula 1 son máquinas prototípicas extremadamente sofisticadas en las que millones de elementos interactúan entre sí para ofrecer el máximo rendimiento. Esto, más allá de la admiración que provoca, exige que todo funcione a la perfección, pues el margen de error es ínfimo.

Ahora traslademos todo lo explicado por Luis Mengual a un Fórmula 1 moderno y su unidad de potencia híbrida. Especialmente en el caso del Aston Martin AMR26 motorizado por Honda, la batería forma parte estructural del conjunto de elementos que conforman el tren de potencia.

Esto tiene dos objetivos principales: aligerar y compactar el monoplaza. Ahora bien, si aparecen vibraciones, estas repercuten en todo el conjunto y aislarlas o controlarlas se hace mucho más complicado.

Mengual nos explica que en unidades de potencia como la de Honda, las transiciones dinámicas entre el motor de combustión (ICE) y la parte eléctrica «son más exigentes, con unos pares de torsión interna y externa colosales, y que pueden afectarle a sí mismo o a cualquier parte del chasis».

«Las cargas dinámicas, por otro lado, no solo dependen del motor de combustión o del eléctrico», prosigue Luis Mengual, «sino del tipo de asfalto, suspensión, rigidez del chasis, puntos de anclaje y repartos o masa total del vehículo».

Esto se traduce en el que, si se da el caso de que una vibración natural de la unidad de potencia llega a un punto en el que coincide la estructural del monocasco, una excitación proveniente directamente de la transmisión o una interacción dinámica suspensiones-ruedas-asfalto, «puede generarse una amplificación vibratoria o resonancia, como parece ser el caso del AMR26».

Por qué la batería se lleva la peor parte

Como ya te hemos contado, los principales problemas asociados a la nula fiabilidad del Aston Martin AMR26 convergen en un mismo punto: la batería. El problema no es que esta falle por sí misma, sino que se ve afectada a consecuencia de las reiteradas y excesivas vibraciones. Pero, ¿por qué es la batería la que más sufre?

«La batería esta temporada cobra vital importancia porque es un sistema que trabaja al límite en varios frentes simultáneamente», responde Luis Mengual, que nos explica que por un lado combina «componentes estructurales, densidad energética y gestión térmica extrema». Todo ello se combina también con un «aislamiento de alta tensión, un sistema de gestión de las celdas y un blindado de comunicaciones».

En definitiva, un compendio de elementos y misiones que llevan a la batería a ser especialmente sensible a las vibraciones de las que estamos hablando.

Cómo pueden solucionar Aston Martin y Honda las vibraciones

Como bien apunta Luis Mengual, en la Fórmula 1 actual las limitaciones no vienen impuestas por el presupuesto o las leyes físicas, sino por el tiempo. Es decir, lo mucho o poco que se tarda en aplicar una solución a los problemas.

Teniendo esto en cuenta, ¿el impacto de lo que está ocurriendo es grave para Aston Martin y Honda? «Sí. ¿Solucionable? Sin duda», es la respuesta de Mengual, que hace referencia a las herramientas que los equipos de Fórmula 1 disponen para abordar la situación:.

• Instrumentación extremadamente avanzada para medir todas las variables
• Modelización estructural y modal precisa
• Capacidad de rediseño y fabricación ultrarrápida
• Recursos humanos altamente especializados y experimentados

«Hablando siempre desde mi experiencia profesional en estas áreas, el tiempo casi siempre me ha demostrado algo interesante: Cuando aparecen este tipo de retos, siempre te quitan el sueño al principio, siendo impredecibles», añade Mengual

«Pero con método analítico, datos de calidad y pruebas con coherencia, la mayoría de los problemas de vibraciones con resonancias son abordables sin 'demasiada' complejidad», valora, antes de matizar que, para ello, suelen utilizarse una combinación de técnicas: «sensorizado, medición, data logging y análisis modal, así como identificación de las fuentes de vibración y frecuencias críticas asociables al momento de rotura o durante el desgaste prematuro de los componentes». Y, por supuesto, «iteración técnica, rapidez e ingenio».

«Y sinceramente, me da que de todo esto, la Fórmula 1 sea probablemente la categoría con mayor capacidad del mundo», añade Luis Mengual.

¿Hay motivos para ser optimistas con Aston Martin?

Ya conocemos la teoría y los pasos a seguir para dar con el origen del problema y encontrar una solución. Pero, ¿es razonable pensar que Aston Martin y Honda pueden salvar la temporada empezando desde un punto tan bajo?

«Sí. El simple hecho de que Aston Martin y HRC estén trabajando físicamente juntos en Sakura demuestra que el problema se está abordando en su núcleo, la integración real», afirma Luis Mengual. «Conviene recordar algo importante, este tipo de retos no aparecen de forma aislada. Surgen cuando confluyen varios factores simultáneamente».

Los factores a los que este experto hace referencia son una reorganización estructural de gran magnitud, nuevas instalaciones e infraestructuras, integración con un nuevo motorista de primer nivel como HRC y un reglamento que eleva la exigencia tecnológica a cotas nunca vistas. Una tormenta perfecta que ha llevado al proyecto a un desafío muy distinto al esperado.

«La Fórmula 1 de 2026 no es una evolución del 2025, es una apuesta por la redefinición energética completa», prosigue Mengual. «Cuando un proyecto de esta dimensión llega por primera vez a pista, es habitual que aparezcan fenómenos que el banco de pruebas no reproduce en su totalidad o que simplemente no ha sido posible ensayar con el mismo nivel de integración real».

«No es un síntoma de colapso general de diseño, más bien creo que es una consecuencia natural de empujar la integración hasta el límite, pero con un calendario que no siempre avanza al mismo ritmo que la ingeniería», lamenta.

Finalmente, Mengual se atreve a vaticinar que «si en las primeras carreras parece que dan un paso atrás o incluso se sacrifica rendimiento puntual, puede que en realidad estén consolidando la base estructural necesaria para avanzar con más solidez en el medio plazo».

La ingeniería de alto nivel rara vez evoluciona de forma lineal, avanza aprendiendo, corrigiendo y probando. Y por eso, no considero que el inicio de 2026 sea un error conceptual. Es el precio inevitable de innovar al límite de la frontera tecnológica», concluye Luis Mengual.