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El gasóleo sigue siendo hegemónico en camiones europeos (y lo seguirá siendo)

Camión Volvo FH

En la vieja Europa el gasóleo es el combustible predominante para los camiones. Goce o no de incentivos fiscales, para el transporte pesado de corto, medio y largo recorrido, este combustible tiene una rivalidad muy pequeña de otras fuentes energéticas.

Aunque cada vez hay más alternativas a los camiones con motor Diesel en nuestro mercado, lo cierto es que las alternativas siguen siendo minoritarias, aunque estén creciendo. De acuerdo a los datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) durante 2019 se matricularon en la Unión Europea un total de más de 380.000 camiones, el 98% eran Diesel.

En total, hablamos de 372.803 camiones, un 3,4% más que en 2018. Las alternativas de gasolina son residuales, solo 235 unidades, aunque ese volumen aumentó un 63,2%. Cuando hablamos de volúmenes bajos cualquier variación dispara los porcentajes, es decir, son cifras volátiles.

¿Y qué hay de las alternativas? Se matricularon 273 unidades con propulsión híbrida, fácil de entender dada la escasa oferta que hay. Otras formas de propulsión, que incluyen ya a los camiones de gas (normalmente GNL/GNV), acumularon 6.553 unidades. El aumento es significativo, un 73,7% más, pero la cuota es de solo el 1,7%.

Camión Iveco Stralis a gas

Los fabricantes de camiones de gas suelen usar como argumento de venta que son mejores para el medio ambiente porque contaminan menos, y que el bajo precio del combustible puede significar grandes ahorros para los camioneros. Además, se supone que el mantenimiento es más económico, sobre todo en lo relativo al sistema de escape.

No es la opinión de Transport & Environment, que publicó en septiembre del año pasado un estudio que decía todo lo contrario. Tras haber probado seis camiones diésel (de 2013) y otros tres de gas (2017-2018), sus conclusiones tumban los argumentos de los defensores de los camiones a gas y considerando la misma normativa de emisiones, Euro VI, y que los camiones diésel no están "trucados".

En conducción urbana, de acuerdo a sus datos, los camiones a gas natural licuado doblan las emisiones de NOx si se comparan con el camión diésel que obtuvo los mejores resultados en ese aspecto. El peor camión de GNL de la comparativa emitió 3,5 veces más NOx que el mejor diésel del grupo. En el tuit adjunto pueden verse los gráficos.

Cuando se analiza el ciclo de conducción completo (urbano, extraurbano y autovías), el mejor camión a GNL dobla las emisiones de NOx del mejor diésel probado, y el peor camión quintuplica la cifra. Eso sí, también se aprecia en el gráfico que el camión diésel estándar emite algo más de NOx que el mejor camión a GNL.

Las emisiones de partículas no son tan bajas como afirman los fabricantes, no mejoran a los diésel, y en CO2 la diferencia es a favor del gas si se hace la comparación tanque a la rueda. T&E añade en su informe que si se consideran las emisiones del pozo a la rueda, y eso incluye pérdidas en el bombeo del gas del yacimiento al depósito, entonces los camiones GNL no tienen ninguna ventaja medioambiental. El metano liberado a la atmósfera es peor incluso que el propio CO2 como gas de efecto invernadero.

Por lo tanto, este grupo de presión ecologista considera que los camiones de gas no merecen utilizar un combustible que paga pocos impuestos. Solo España estaría perdiendo 143 millones de euros en recaudación de hidrocarburos, de acuerdo a sus cálculos. Además, justifican que no tiene sentido invertir en una nueva infraestructura para su repostaje.

Camión Scania G340 a gas

Los camiones híbridos no necesitan nueva infraestructura, usan gasóleo también, al menos la inmensa mayoría. Los camiones de gas y los eléctricos sí requieren inversiones para repostarlos, sobre todo si se trata de que sea viable en el medio y largo recorrido. Si consideramos el conjunto, el camión diésel seguirá teniendo las de ganar durante años.

En España se matricularon 23.648 camiones a gasóleo en 2019, copando el 96,2% del mercado. La cuota de camiones a gas prácticamente dobla la media europea, 827 unidades, o lo que es lo mismo, el 3,4% de los matriculados usaban otras energías. ¿Y de gasolina? Se matriculó 1.

Descarbonizar el transporte pesado se antoja sumamente complicado, dada la dificultad inherente a reducir el consumo de gasóleo en un grado relevante para la cuestión, si el gas apenas representa una ventaja -si es que la tiene-, y si los eléctricos siguen en pañales y todavía limitados al transporte de corto alcance y tonelajes medios o bajos.

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