El sector del automóvil ha tenido un buen 2018, pero podría haber sido mejor

A punto de cerrar el ejercicio 2018, las patronales que representan los intereses del sector del automóvil en España han hecho balance. Un año "muy complicado" en palabras de Mario Armero, vicepresidente de ANFAC. Las causas han sido el ciclo WLTP, el hundimiento de los diésel y el objetivo 2040.

El sector empezó el año 2018 con un objetivo: que los 1,23 millones de matriculaciones de 2017 creciesen un 8% y España tuviese un nivel de ventas acorde a la realidad económica del país, quinto mercado más importante de la Unión Europea. No se va a lograr por los pelos, y por tres eventos principales.

A falta de dos días para terminar 2018, ANFAC prevé llegar a 1,32 millones de unidades, un incremento interanual del 7,1%. Este incremento se ha producido pese a que en el cuarto trimestre las ventas han caído respecto al año anterior. ¿Y qué provocó eso? La llegada del ciclo WLTP y la nueva forma de contabilizar las emisiones de carbono.

En teoría, no se podrían vender coches sin homologación WLTP desde septiembre, además, el sector logró que el Gobierno echase un capote y se permitió más tiempo para vender lo que quedase en los stocks con ciclo NEDC. No obstante los concesionarios hicieron ofertas muy agresivas y las ventas estuvieron muy animadas hasta septiembre.

El ciclo WLTP es bueno para el consumidor en el sentido de que los consumos son mucho más realistas que con NEDC, pero tiene la contrapartida de que hay que pagar más impuesto de matriculación

En realidad, se adelantaron compras que se han dejado de hacer durante el cuarto trimestre. Los fabricantes han sufrido por otro lado un atasco de homologaciones WLTP, los laboratorios no han dado abasto y todavía están saliendo homologaciones al goteo. Por otra parte, se han suprimido del mercado las versiones con menor tirón comercial, perjudicando a los compradores de modelos muy nicho.

De momento, la llegada de WLTP no ha provocado un aumento en impuestos ligados al CO2, ya que los valores más realistas suelen conllevar un tramo más alto de tributación (p.e. del 0 al 4,75%)

Otro impacto de importancia en el mercado ha sido la huída de los clientes de los diésel, pasando de ser las motorizaciones mayoritarias a invertir papeles con los gasolina. Hay meses en los que ya 6 de cada 10 coches matriculados en España son gasolina, frente a 3 que son diésel, y el resto híbridos, eléctricos y de combustibles alternativos.

La caída de los diésel ha sido generalizada, como vimos en un informe estadístico, y más que las restricciones a la circulación del futuro, lo que más ha pesado es aquello de "el diésel tiene los días contados". Esas palabras de la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, levantaron ampollas.

Pero antes de eso, con el PP aún en el Gobierno, hubo otro anuncio: la subida del gasóleo para converger con criterios europeos (misma carga fiscal de la gasolina), que se suma a la subida del gasóleo y la gasolina para igualar el impuesto de hidrocarburos en algunos territorios peninsulares y que llega el próximo martes 1 de enero de 2019. No subirán en las CCAA que ya tenían el tramo autonómico al máximo.

De modo que los diésel han empezado a caer tan pronto se ha sabido que el gasóleo se iba a equiparar en impuestos con la gasolina, medida que ¡todavía no se ha llegado a aplicar! El Gobierno del PSOE sigue sin tener presupuestos (PGE) para el año que viene, y la medida en realidad viene heredada del Gobierno del PP, expulsado mediante moción de censura.

Todavía no hay "impuesto al diésel", pero el daño ya está hecho

Tampoco han ayudado a los diésel el golpe de imagen del #Dieselgate, anuncios de llamadas a revisión para rectificar emisiones -uno de cada dos casos con efectos secundarios en el caso de Volkswagen- o que diversos fabricantes retiren modelos diésel -por no poder cumplir la normativa Euro 6d-temp sin gastarse mucho dinero- o anuncien que los van a retirar en pocos años. No inspira confianza.

El tercer shock ha sido el anuncio del Gobierno de querer eliminar la posibilidad de matricular vehículos con emisiones directas de CO2 -en la práctica, todos menos los eléctricos y de pila de combustible de hidrógeno- para el año 2040, a través del borrador de la Ley de Cambio Climático. La incertidumbre ha sido más a nivel industrial, a nivel de mercado poco importa lo que pase en 22 años.

Los tres efectos combinados mezclan mal, y aunque en términos de volumen el ejercicio "se salva", ha sido a expensas de la rentabilidad de los concesionarios. Las agresivas rebajas del verano han minado sus márgenes. Los coches más difíciles de vender, como algunas versiones diésel con homologación NEDC, han requerido descuentos que el año pasado no eran en absoluto necesarios.

El sector cree que 2019 será un mal año, lastrado por los efectos latentes del subidón de ventas del verano y la inseguridad que existe en cuanto a planes de movilidad y políticas medioambientales. Los fabricantes tienen dificultades para prever la demanda de motores con tanto vaivén, de hecho, en 2018 varias fábricas han tenido que parar por no tener listos motores de un tipo concreto, como algunos de GNC.

El mercado español puede caer en 2019 respecto a 2018, una situación que hace años que no se da. Los distintos incentivos a la compra que se vienen dando son para vehículos ecológicos, por lo que su impacto en el mercado más en términos relativos que absolutos. No tiene pinta de que haya un plan de ayudas a la compra tan general como el 2000E o el PIVE, por lo que la edad media del parque español seguirá aumentando.

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