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La historia del Superbird de la EPA, el deportivo nacido para perseguir aviones

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A principios de los setenta, la agencia medioambiental de los EEUU adquirió el muscle car más bestial que encontraron y lo llenaron de sensores para lanzarlo a toda velocidad tras los aviones de pasajeros durante la maniobra de despegue, para poder medir las emisiones de gases de los jets.

Tras ser diseñado para ser más rápido en la NASCAR, este Plymouth Superbird sufrió las pruebas aerodinámicas más severas que ha soportado ningún otro vehículo jamás.

Increíblemente, este Superbird de 380 caballos fue un vehículo más de la EPA:

Actualmente es de sobra conocido el Plymouth Road Runner Superbird que estuvo en poder de la EPA unos años, la agencia medioambiental estadounidense. No en vano, este ha sido la estrella de alguna subasta en el pasado. Su magnífico estado y sobre todo, su asombrosa historia, hacen de este ejemplar uno de los más llamativos de los pocos Superbirds supervivientes a día de hoy. Lo que ya es decir, porque la misma historia del modelo, y también la del similar Dodge Charger Daytona, es una de las más destacables de la era de muscle cars, entre finales de los sesenta y principios de los setenta, como precisamente te comentábamos con detalle hace unas semanas.

Para los que no la conozcan, la historia de este ‘winged warrior’ poco tiene que ver con los habituales estudios de emisiones de automóviles que estamos acostumbrados a ver de la Enviromental Protection Agency, más conocida como EPA, en este caso, el muscle car de las imágenes no fue el objeto de estudio, sino la herramienta para poder hacerlo. Porque la EPA lo adquirió para poder perseguir aviones a velocidades en torno a los 200 km/h.

Fundada en 1970,La EPA fue encargada de estudiar todas las formas de contaminación artificiales y esto incluía a los aviones de pasajeros. Para poder llevar a cabo estos estudios se diseñaron diversas formas de simulación en laboratorio, sin embargo, estos tests no lograban mostrar muchos de los factores y resultados de la vida real, como los residuos que pueden dejar los neumáticos y frenos del tren de aterrizaje a la llegada, por lo cual, la agencia tuvo que buscar una manera de poder realizar estas pruebas de manera presencial.

Algunos de los elementos de prueba continúan en el Superbird.

Y la mejor manera que encontraron fue la de lanzar un vehículo cargado de sensores e instrumentos tras el avión a toda velocidad.

No es necesario explicar que las velocidades que alcanzan los enormes jets de pasajeros en la pista son superiores a las de cualquier turismo medio, sobre todo a principios de los setenta, por lo que tuvieron que encontrar un vehículo que incluso cargado con todo el equipo fuera capaz de perseguir los aviones a velocidades de 225 km/h.

Por lo que el cometido del Plymouth era seguir a los aviones por la pista y medir las emisiones de los gases de escape y los residuos del tren de aterrizaje.

En ese momento, en la directiva de la EPA se encontraba el ex ejecutivo de Dow Chemical, John Moran, que gracias a pasados patrocinios deportivos en la NASCAR tenía contactos en el mundo de la competición. Para ello contactó con la empresa Nichels Engineering de Griffith, Indiana, que tenía un gran currículo deportivo con modelos Dodge y Plymouth. Tras presentar el preceptivo presupuesto por los canales gubernamentales habituales, esta empresa presentó una oferta de 25.000 dólares (una cantidad significativa en aquel entonces) que incluía tanto la adquisición como la necesaria transformación, para poder equipar el vehículo para poder realizar la tarea que tenía encomendada.

Empleando un Plymouth Superbird de 1970 usado, la transformación fue profunda. Se eliminó el asiento trasero y se añadieron, además de todos los equipos y sensores necesarios para las pruebas, una jaula antivuelco parcial, nuevos asientos individuales delanteros, un compresor de aire, tres baterías y equipos de radio entre otros elementos.

El modelo, que tenía poco más de 2.000 kilómetros de uso, montaba el V8 440 Super Commando, y si bien no era la opción más potente de las disponibles en el Superbird, sus más de 380 CV (375 hp) oficiales eran más que suficientes. Sin embargo, se añadió un segundo alternador para poder suministrar más potencia eléctrica a los elementos de prueba y la caja automática que montaba en origen fue desestimada en favor de una manual de 4 relaciones de origen Chrysler, para que el piloto tuviera el control completo sobre la aceleración y la velocidad durante las maniobras.

El Superbird en su configuración de la EPA tras la restauración.

Por último, el color blanco Alpine White original del Plymouth fue sustituido por el azul claro, el color corporativo de todos los vehículos de la agencia medioambiental.

Nichels Engineering entregó el Superbird a mediados del año 1972 y las primeras pruebas se realizaron en el aeropuerto de Washington, con aviones de la compañía Eastern Airlines. Las pruebas en si eran tan excitantes como cabría esperar. El Superbird se disponía detrás de los aparatos en la pista de despegue mientras estos, con los frenos activados aceleraban al máximo sus motores a reacción, generando una fuerza de 14.000 libras de empuje, unos 6.350 kilos, en el momento de máxima aceleración, se liberaban los frenos y el jet comenzaba a moverse, generando sobre el Superbird una corriente de aire superior a los 160 km/h.

Curiosamente, esta fue una excelente manera de demostrar la magnífica aerodinámica del Plymouth alado, ya que soportó a la perfección semejante chorro de aire, lo que hubiera sido imposible para la misma versión regular del Superbird, el Plymouth Road Runner, que como la inmensa mayoría de vehículos de la época disponía de un frontal plano y no del afilado frontal del Superbird.

El ala trasera era una de las mayores ventajas del Superbird para las pruebas de la EPA:

El inmenso ala trasero permitía además que el Plymouth se mantuviera estable durante los aproximados 40 segundos que duraba la persecución por la pista, además de ser la ubicación idónea para algunos de los sensores de gases de escape. A una altura adecuada y en un flujo de aire libre. Que como ya os comentamos en otra ocasión, la verdadera razón de la altura de los enormes alerones de los DodgeCharger Daytona y Plymouth Superbird no fue ni una compleja fórmula matemática secreta, teoría sin base real que se mantuvo durante años, ni que estos habían sido sobreelevados para poder abrir la tapa del maletero. Tal y como han afirmado, con una sonrisa en la cara, todos los verdaderos implicados en el proyecto, el alerón se elevó para poder disfrutar de un flujo de aire limpio, sin interferencias aerodinámicas.

Tras ser empleado en distintas pruebas en otros aeropuertos, el Superbird también fue probado por la EPA en pruebas propias en circuito cerrado e incluso en el Charlotte Motor Speedway, donde además de las propias emisiones de escape, también se pudo medir la cantidad de residuo sólido que desprendían los neumáticos y el sistema de frenada del Plymouth. Cerca del doble de lo que se pensaba entonces, lo que ayudó a la EPA a poder crear mejores normativas contra la contaminación, y no solo referentes a la emisión de gases por el sistema de escape.

Una creencia popular acerca de este especial deportivo, es que fue un simple vehículo de ensayos de emisiones en automóviles, precisamente en la década que se crearon importantes y restrictivas medidas anticontaminación, lo que para muchos significó el fin de la era dorada del automovilismo norteamericano. Pero nada más lejos de la realidad, el Superbird de la EPA fue entregado en mayo de 1972, dos años después de la publicación de la enmienda de 1970 de la Clean Air Act, el documento que recoge las leyes y las normativas anticontaminación de ese país, y ya en 1973 estalló una de las mayores crisis energéticas de la historia, promovida por la organización de productores de petróleo de Oriente Medio, la OPEP, elevando considerablemente el precio del crudo y por tanto de los combustibles.

Montaba un V8 440 Super Commando de 370hp (385 CV).

Esto alteró gravemente la percepción de los conductores y fabricantes norteamericanos, que hasta ese momento simplemente no habían tenido en cuenta el consumo de sus mecánicas, que adolecían de unas cilindradas descomunales y de un rendimiento muy bajo dado su tamaño, problema que no solo encontrábamos en los vehículos prestacionales. Por lo que los poco eficientes vehículos norteamericanos sufrieron un importante revés en el mercado. No solo los muscle cars, que tuvieron que desaparecer en muy poco tiempo. Favoreciendo la entrada de las marcas japonesas, con modelos más lógicos y racionales, con consumos ridículos para los estándares habituales.

Por lo que el Superbird de la EPA, si bien contribuyó a los extensos estudios de la agencia, realmente poco tuvo que ver con el fin de la era dorada del motor en ese país, además de no haber dispuesto de tiempo suficiente como para que cualquier conclusión extraída de sus pruebas hubiera podido tener algún efecto en el mercado, recordemos que la mayoría de modelos del segmento muscle car desaparecieron tras el modelo 1974.

Tras unos de pruebas, el Superbird fue almacenado por la EPA, siendo subastado en 1979 por la ridícula cifra de 500 dólares. Lógico teniendo en cuenta que en dicha subasta fue marcado con la poco identificativa descripción "1970 Plymouth car", como si se tratara de cualquier otro vehículo usado más. Su nuevo propietario, un profesor de mecánica, le devolvió su pintura blanca original y lo mantuvo con mimo durante décadas, hasta que lo vendió en 2005, con la condición de que fuera restaurado y devuelto a la misma configuración que disponía cuando era empleado durante sus pruebas de la EPA, color azul corporativo incluido.

El próximo mes de octubre de 2016 volverá a ser ofertado en subasta.

El próximo mes de octubre, el Superbird de la EPA volverá a subir al estrado en una subasta, con Barrett-Jackson en Las Vegas, por lo que esta pieza indispensable de la historia del motor volverá a cambiar de manos en solo unos meses.

Fotos: Barret-Jackson

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