Hay fabricantes chinos que no ganan ni 10 euros por coche. En Europa quieren que les salgan las cuentas
Ganar dinero vendiendo coches en el gigante asiático es absolutamente imposible, según las cuentas que los propios fabricantes han revelado en las últimas semanas, algo que se aplica incluso a los que más éxito tienen y conocemos aquí de sobra.
Después de varios años entre nosotros, hay marcas chinas que ya nos suenan del día a día. Muchas de ellas, por no decir casi todas, son los grandes de su industria, los que han llegado mejor preparados al mercado europeo y el de otras partes del mundo - Leapmotor puede considerarse la excepción, por no ser tan grande y venir de la mano de Stellantis gracias a su asociación establecida años atrás.
Es ya sabido y hemos comentado alguna vez que tienen una sed constante de exportar. Su tejido industrial se estableció en la pasada década con una dimensión que ahora mismo las ventas de coches en su mercado local no sostienen por sí solas. Llevan ya tiempo en recesión, en lo que va de año con un -28% con respecto a los números de 2025.
Exportar para paliar sobrecapacidad... y encontrar beneficios
Todas ellas tuvieron cifras negativas: BYD cedió un 20,54% de ventas en China, Geely un 1,8%, Chery un 14,38%, Great Wall (GWM) un 61,11% y Changan un 64,32%. Si recordamos que existen decenas de marcas más en un mercado absolutamente saturado, no sorprende que muchas, en lo que respecta a su mercado, lleguen a ser deficitarias, manteniéndose gracias a subsidios y ayudas del gobierno chino.
Estas cifras y sobrecapacidad en sus fábricas se ‘soluciona’ exportando en masa al resto del mundo. Europa es el mercado más importante y uno que, sin él, tendrían más problemas, además de que el otro gran mercado, Estados Unidos, sigue estando vetado para ellos. Su huella en Centroamérica y Sudamérica es cada vez más grande, pero son mercados que no dejan tantos márgenes de beneficio como Europa - algo similar ocurre también con Asia-Pacífico, haciéndose hueco en nuevos mercados.
BYD y Geely son las mejor paradas y no llegan ni a 900 € por coche
¿Cuánto ganan allí por coche? Según ZAKER News, BYD logra un retorno de unos 479,6 € de media por cada vehículo que venden allí. Evidentemente, los modelos de un posicionamiento mayor o del segmento Premium (léase, Denza o Yangwang) generan un margen mayor. En mercados internacionales, en cambio, BYD percibe de media en torno a 2.665 € por coche vendido, una cifra que concuerda con los 2.538 € que ganaba por unidad en 2025 según el informe de Car Industry Analysis.
En el caso de Geely, las ganancias en su terreno son de unos 852,74 € por coche vendido, casi el doble que BYD - una sorpresa, ya que en el citado informe la cifra de Geely era de unos 637 € de beneficio por unidad. Además de Volvo, Polestar, Lynk & Co o Lotus, entre otras, en su portfolio también está la marca Zeekr que ha debutado este año en el mercado español.
Chery saca 4 veces más beneficios fuera que dentro de China
Chery, propietaria de OMODA, JAECOO y la tecnología de la que parten modelos de DR y EBRO, entre otras, genera unos 226,51 € por cada coche que matriculan. Ellos han sido quienes mejor han sabido exportarse a otros mercados, con una cifra de 1.046 € de beneficio por coche que venden a nivel global el año pasado.
En lo que respecta a GWM, su beneficio por coche vendido en China según las cifras de agosto de 2026 es de 319,78 €. Aquí hace falta recordar que muchas de ellas también tienen beneficios (como también realizan inversiones) de sus asociaciones y empresas conjuntas, con GWM estando aliada con BMW para la fabricación de sus MINI eléctricos.
El caso de Changan es mucho más llamativo
El caso más sorprendente, en cambio, es el de Changan - asociada tanto con Mazda como con Ford allí, además con sus Mazda EZ-6 y EZ-60 transformados en los 6e y CX-6e que conocemos en Europa. En 2024 obtenían un beneficio de 282,47 € por cada coche fabricado mientras que en 2025 el beneficio neto era de 113,26 €. ¿Este año? 68 yuanes. 9 euros.
Hasta no hace mucho, Changan lograba beneficios gracias a las ventas de vehículos con motor de combustión. En cambio, en tiempos recientes los beneficios de estos se han resentido mientras que sus ramas de negocio centradas en vehículos de nueva energía (sumando BEV y PHEV) como DeepBlue Auto, Avita o Changan Qiyuan han supuesto un agujero notable - las dos primeras suman en conjunto pérdidas de 255,16 millones de euros.
Fuente: ZAKER