La gran mentira del downsizing

Durante las casi dos últimas décadas en la industria automotriz europea ha resonado con fuerza un término. El «downsizing». Un concepto que, sin lugar a dudas, ha marcado el devenir de los segmentos más bajos del sector del automóvil. Sin embargo, los tiempos cambian y todo indica que la denominada «era del downsizing» está muy cerca de su final. Por lo menos en Europa.

Ahora bien, antes de poder analizar los distintos motivos que nos llevan a realizar tal afirmación, debemos tener clara una cosa. Qué es el downsizing. A grandes rasgos y sin entrar excesivamente en detalles, podemos decir que «el downsizing en los motores es la técnica de reducir el tamaño y la cilindrada de los mismos». El objetivo de reducir el tamaño y cilindrada no es otro que conseguir motores más ligeros y con bajas cifras de consumo y/o emisiones, sin que ello afecte necesariamente a la potencia y rendimiento.

En base a esta premisa los motores de tres cilindros se han popularizado notablemente en determinados segmentos del mercado. Han sido el pan nuestro de cada día en el segmento A y B, y también han ganado notoriedad en el segmento C. Sin embargo, dos factores clave van a impulsar su desaparición a un ritmo acelerado tanto en el segmento más bajo y alto de los señalados previamente.

Si ponemos el punto de mira en el segmento A nos encontramos con que una cantidad nada desdeñable de los coches urbanos vendidos en Europa han iniciado (o lo harán próximamente) su transición hacia la movilidad eléctrica. Modelos como el SEAT Mii o el nuevo Fiat 500 solo están disponibles con mecánica 100% eléctrica. Y en el caso del mencionado segmento C, una categoría realmente importante en el mercado europeo, es donde las nuevas normativas de emisiones están impulsando el fin de la era del «downsizing».

Consumo de un motor de tres cilindros frente a uno de cuatro

Pongamos el punto de mira en los motores de tres cilindros o «tricilíndricos». Con el antiguo ciclo de homologación, conocido como NEDC (New European Driving Cycle), este tipo de motores conseguían muy buenas cifras de consumo de combustible y de emisiones. Lamentablemente, es bien sabido que dicho ciclo de homologación distaba mucho de las cifras que se obtenían en unas condiciones de uso real.

Un automóvil propulsado por un motor de tres cilindros, en un uso real, al final acaba consumiendo más que una mecánica de cuatro cilindros debido a un factor clave. Se quedan cortos de fuerza en determinadas condiciones y, por lo tanto, es necesario exprimirlos más, lo que deriva en un gasto de combustible más elevado. Y es que, como se suele decir, «una cosa es la teoría y otra la práctica».

Es más, podemos tomar como referencia una de las comparativas de coches que hemos realizado recientemente en Motor.es y en la que hemos enfrentado a tres de los B-SUV más vendidos en Europa. Nissan Juke, Peugeot 2008 y Renault Captur. Tanto el Juke como el 2008 utilizan un motor de gasolina de tres cilindros mientras que el Captur opta por una mecánica también de gasolina pero con cuatro cilindros. En la siguiente tabla puedes consultar las cifras oficiales homologadas por cada uno de ellos:

* Cifras oficiales homologadas en base al ciclo WLTP.

Comparativa en vídeo de tres B-SUV, dos con motor tricilíndrico y uno con motor de cuatro cilindros.

Si hacemos caso exclusivamente a estas cifras homologadas supuestamente el 2008 debe ser el modelo más eficiente, pero no es así. De dicha comparativa el modelo que menos combustible consume es el Captur con una media de 6,5 litros a los 100 kilómetros. A poca distancia se sitúa el Juke con 6,6 l/100 km y, por último, tenemos al mencionado 2008 con un marcador final de 6,8 l/100 km respectivamente.

Es uno de los numerosos ejemplos de consumos reales que puedes encontrar en nuestra sección de pruebas de coches y en los que queda patente que un motor de tres cilindros acaba consumiendo más que uno de cuatro debido a que el motor más grande tiene un funcionamiento más desahogado.

Cumplir con las nuevas normativas de emisiones que están a la vuelta de la esquina homologando según el ciclo WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure) va a ser un verdadero reto. Dicho ciclo refleja un consumo y/o emisiones mucho más detalladas y, sobre todo, cercanas a las que se obtiene en un uso real y normal. Por lo tanto, al ser más realista, las cifras que arrojan los motores de tres cilindros no evidencian una mejora respecto a los de cuatro.

Apostar por el «downsizing» ya no es atractivo para los fabricantes. Es por ello que muchas compañías están moviendo ficha dejando a un lado los bloques de baja cilindrada para apostar por otros mayores. Por ejemplo, el Grupo Volkswagen ha decidido prescindir del motor diésel 1.6 litros TDI para introducir un nuevo bloque de mayor cilindrada, el motor de cuatro cilindros y 2.0 litros TDI Evo.

Llegado a este punto, queda claro que las teóricas ventajas de los motores de tres cilindros quedan en agua de borrajas. Son menos fiables, más ruidosos, tienen un mayor nivel de vibraciones, ofrecen un rendimiento inferior, etc… En definitiva, han dejado de ser atractivos y su tiempo ya ha pasado. Por lo menos, en el viejo continente.