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    La suspensión de nuestros coches (II): Sistemas más utilizados

    Javier García Alfaraz
    Javier García Alfaraz

    Las suspensiones han evolucionado mucho a lo largo de los años. Dependiendo de las cualidades y uso del vehículo los fabricantes usan determinados tipos de suspensiones. Vamos a conocer los diferentes tipos de suspensión más utilizados con sus ventajas e inconvenientes.

    Hasta ahora hemos hablado de los sistemas y configuraciones más comunes de suspensión y que son las que se aplican a la mayoría de los coches. Todos estos componentes pueden ir combinados de muchas formas, lo que origina la posibilidad de diferentes configuraciones.

    En esta nueva entrega vamos a describir los montajes más utilizados por los fabricantes tanto para el eje delantero como en el trasero.

    La suspensión en el eje delantero

    Desde hace muchos años la gran mayoría de los vehículos montan suspensiones delanteras independientes. Esto tiene como ventaja un menor peso no suspendido y que las vibraciones que se producen en una rueda no repercuten en otra. Las ventajas son muchas, el nivel de confort y efectividad aumenta de forma considerable respecto a las antiguas suspensiones rígidas.

    El elemento elástico más utilizado en las ruedas delanteras es el muelle, aunque en algunas ocasiones se utiliza la barra de torsión. Las disposiciones más utilizadas son:

    • Suspensión Mc Pherson.
    • Suspensión con doble trapecio.

    Suspensión Mc Pherson

    Este tipo de suspensiones son las más utilizadas por su sencillez y buen comportamiento. Se trata de un muelle y un amortiguador concéntricos cuyo extremo superior va fijado al chasis y el inferior a la mangueta. El amortiguador suele disponer de un soporte para apoyar el muelle en el extremo inferior y de una copela que lo sujeta al superior. La copela va anclada a la carrocería a través de silentbloc y la parte inferior de la mangueta va sujeta a un trapecio articulado que, a su vez se une al chasis.

    Las ventajas son sobre todo a nivel de sencillez y económico, pero en cuanto el nivel de prestaciones supera ciertos límites el sistema no da más de sí y hay que pasar a suspensiones más complejas como el doble trapecio cuando queremos asimilar ciertos niveles de potencia.

    Así es una suspensión Mc Pherson

    Suspensión con doble trapecio

    Consiste en situar dos trapecios superpuestos (uno inferior y otro superior) cuyos extremos disponen de una rótula que sujeta la mangueta. El muelle y el amortiguador se montan concéntricos y sus extremos van sujetos, de un lado al trapecio inferior, y de la otra al chasis.

    Los dos sistemas pueden ir acompañados de barras estabilizadoras y tirantes de reacción que harán el trabajo de la suspensión más fácil.

    Es un sistema utilizado en la competición y en coches de corte deportivo por su nivel de efectividad ya que ofrece un nivel de rigidez e inclinación superior.

    Detalle de suspensión de doble trapecio

    La suspensión en el eje trasero

    En la suspensión trasera se da más variedad que en la delantera, al existir muchos coches con suspensión independiente, y con suspensiones por eje rígido o semirrígido.

    Suspensión por eje rígido

    Es utilizada sobre todo por vehículos todo terreno y para el transporte. Consiste en disponer un eje rígido que une las dos ruedas traseras. El sistema puede ir acompañado de muelles o ballestas como elemento elástico, amortiguadores, tirantes de reacción y barra transversal. Tiene la gran ventaja de la sencillez en su construcción y el bajo coste de fabricación.

    Otra característica es la invariabilidad de las caídas de las ruedas traseras cuando se circula por terrenos irregulares y el inconveniente de que las vibraciones producidas en una rueda se transmiten a la otra. Pero el principal problema es que dispone de un gran peso no suspendido. Esto se traduce en que al coger un bache, provoca más inercias en esa rueda, lo que se traduce en más rebotes y pérdidas de adherencia.

    Suspensión por eje rígido

    Una solución intermedia a este problema consiste en montar un eje rígido y sujetar el grupo-diferencial al chasis. Así se consiguen las ventajas de un eje rígido sin que el peso suspendido sea muy elevado.

    Una solución intermedia a este problema consiste en montar un eje rígido y sujetar el grupo-diferencial al chasis. Así se consiguen las ventajas de un eje rígido sin que el peso suspendido sea muy elevado.

    Suspensión por eje semirrígido

    Se trata de un eje que une los dos brazos por delante de las ruedas de tal forma que los brazos quedan “tirados”. Aunque aparentemente puede resultar un eje rígido, el perfil que lleva el eje es en V y permite pequeñas torsiones. Este sistema tiene grandes ventajas ya que se consigue muy buen comportamiento con una gran sencillez de fabricación.

    Detalle de suspensión por eje semirrígido

    Suspensión independiente

    La suspensión independiente es cada día más utilizada en los ejes traseros. En definitiva, se trata de una suspensión en la que un eje no tiene nada que ver con el otro. Tiene grandes ventajas en cuanto a comportamiento y su principal inconveniente son los costes de fabricación. Su disposición más utilizada es:

    • Brazos tirados con muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores.
    • Brazos tirados con barras de torsión, estabilizadoras y amortiguadores.
    • Suspensión multibrazo.
    • Suspensión Mc Pherson.

    Así es una suspensión independiente