Aston Martin-Honda: seis meses y algunas concesiones (1)

Los problemas son diversos y a diferentes niveles. Y lo que se vio en los test de pretemporada no fue una sorpresa, que ya lo sabían, al menos en parte. Fue la certificación de lo reflejado en pruebas unos meses antes.

Las pruebas en el Virtual Test Track instalado en Sakura ya dieron señales en otoño de que lo observado sobre el asfalto era una posibilidad. Los anunciados viajes de responsables de la formación a Japón para supervisar los trabajos eran algo más. Eran un «vete allí a ver qué está ocurriendo», porque la información recibida no era la deseable. Cuando las cosas funcionan, no es necesaria la llegada de jefes a olisquear lo que debería funcionar de la manera prevista.

Cuando el AMR26 se presentó vestido de negro riguroso en el circuito de Montmeló, llamó la atención lo original y radical del concepto. Parecía distinto a todo lo visto. Pero esa fisonomía externa, salida del privilegiado cráneo de Adrian Newey, tenía reflejo en su interior. Un concepto radical puede conducir al éxito más inalcanzable o al estrellato… el estrellato de estrellarse, como parece ser el caso.

Cuando el AMR26 va lleno de gasolina, el combustible ejerce de colchón o estabilizador y todas las vibraciones se reducen

El problema de la batería

Si el bólido verde es exótico por fuera, también lo es por dentro, y es ahí donde residen sus males: en sus tripas. Newey realizó diversas peticiones a Honda tanto en configuración como en disposición de sus principales elementos. Todo hace pensar que la finalidad última no era otra que mantener un paquete muy compacto y bajo, lo que, unido al diseño general, ha conducido a lo que ha ocurrido después.

Y lo que ha ocurrido es que tanto la sección térmica como el generador de empuje eléctrico vibran mucho; esa energía se transmite hacia la batería y se acaba rompiendo en una cascada de daños que conducen a una avería incapacitante del conjunto. Lo primero que sufre con tanta agitación es una junta tórica, lo que conduce a una fuga de refrigerante, líquido que entra en las celdas de la batería. El acumulador está refrigerado por agua, y ese líquido es el que invade una zona que debería permanecer estanca so pena de iniciar una reacción química indeseada y de funestas consecuencias.

Hay dos razones básicas para que las anormales vibraciones, tanto de los cilindros como las generadas por el MGU-K, se transmitan. Una es por su posición y otra es por su forma de instalación. Una de las peticiones de última hora por parte de Adrian Newey fue tener el MGU-K lo más bajo posible con idea de rebajar el centro de gravedad.

Para esto hubo que partir la batería en dos niveles y cambiar los anclajes de todas las partes, con modificaciones posteriores al diseño inicial. El generador va unido a la batería y al chasis. Esta cercanía hace que, de entrada, la batería absorba muchas de esas vibraciones, algo que no ocurre en otros equipos o no con semejante intensidad.

El problema del chasis

Otra parte del problema reside en el chasis. Su minimalismo concede ciertas características dinámicas muy deseables, pero al mismo tiempo desprotege al conjunto al transmitir las vibraciones en lugar de diluirlas. Newey ha recibido la solicitud por parte de Honda para reforzar la estructura, pero se han topado con la negativa más rotunda con un un irsus por donde habéis venido. El chasis estaba parido y diseñado así desde un principio; lo que no estuvo pensado desde el principio fue lo de partir la batería en dos módulos separados para dejar espacio.

En Mercedes, con otro tipo de problemas con su parte eléctrica, pensaron en esto desde unos inicios, y no solo separaron el MGU-K de los acumuladores, sino que se apoyaron en un chasis reforzado en ciertas zonas. No solo eso, sino que su MGU-K está más alto y alejado de la batería.

El MGU-K de Honda gira a 30.000 RPM y genera unas vibraciones, al parecer, algo superiores a las de otros motoristas, al igual que su bloque térmico. Sin embargo, ninguno del resto padece estas apreturas. La solución ha de llegar más por diseño y disposición que por rehacer el motor, que a lo mejor sería planteable tal y como hizo Renault en 2014 tras los chascos iniciales.

La primera solución podría llevar meses, mientras que la segunda conllevaría años. A más potencia requerida al motor, más vibraciones se generan y más daño se hace a la estructura. Como cantase el intérprete Javi Cantero, cuanto más acelera, más se les sube la tensión a todos los vestidos de verde… y la cara más colorada ante un venidero y previsible crack en su monoplaza. Subir el motor de vueltas conduce a una previsible avería.

Curiosamente, cuando el tanque del AMR26 va lleno de gasolina, parece que el combustible ejerce de colchón o estabilizador y todas las vibraciones se reducen. El problema del traqueteo se refleja sobre todo cuando se rueda muy ligero, que son las condiciones normales de clasificación. Esperan que en tandas largas en entrenos, y sobre todo en carrera durante las primeras vueltas, este problema se reduzca al menos en parte. Por otro lado, la gasolina funciona correctamente y el aceite parece que ha dejado de dar problemas.

Otro elemento que requiere cierta revisión es la caja de cambios. Muchos de sus elementos requieren un reestudio. La sincronización de las marchas no va del todo bien, pero ahí no residen sus mayores problemas. Lo peor de este negociado está en lo relacionado con cuestiones eléctricas y de software, en teoría problemas más fáciles de corregir que lo estructural ya establecido.

Este artículo tiene una segunda parte, que podrás leer en breve en Motor.es.