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Los motores 3.0 V6 TDI Clean Diesel también están implicados en el #Dieselgate

La Environmental Protection Agency (EPA) del Gobierno de Estados Unidos ha descubierto la trampa de homologación de emisiones también en los motores 3.0 V6 TDI Clean Diesel. Por lo tanto, el escándalo del #Dieselgate también afecta a Porsche, además de las marcas ya conocidas.

Audi alardeó de esta forma de tener una gama de modelos Clean Diesel, aparcándolos delante del capitolio. Pasará a los anales de la Historia como un gran FAIL

El Grupo Volkswagen "asaltó" el mercado norteamericano con dos motores Diesel, el 2.0 TDI y el 3.0 V6 TDI, ambos bajo la denominación "Clean Diesel". Por primera vez en muchos años, sus motores cumplían las normativas anticontaminación de los 50 estados de EEUU, incluyendo California, con las normas más duras.

El 18 de septiembre la EPA emitió una notificación de violación (NOV) que solo afectaba a los motores de cuatro cilindros, de 140 o 150 CV, que se usaban para berlinas y modelos compactos. Hoy mismo se ha emitido una segunda NOV que afecta al motor de seis cilindros, que en todos los casos cuenta con reducción catalítica selectiva (SCR).

La EPA ha señalado directamente a los siguientes modelos:

  • 2014 Volkswagen Touareg TDI
  • 2015 Porsche Cayenne Diesel
  • 2016 Audi A6 TDI quattro
  • 2016 Audi A7 TDI quattro
  • 2016 Audi A8/A8L TDI quattro
  • 2016 Audi Q5 TDI quattro

Hasta el momento, Porsche había salido indemne del escándalo, pero el motor diésel es de origen Audi, y hereda el mismo problema

¿En qué consiste el fraude?

Nuevamente estamos ante un defeat device, es decir, una programación de la centralita del motor que es capaz de detectar cuándo el vehículo está siendo sometido a una prueba de emisiones, concretamente el ciclo de pruebas FTP 75 de la EPA. Las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) se mantienen dentro de los límites legales solo en esas condiciones.

El límite americano es de 43,6 mg/km de NOx, casi la mitad del límite de Euro 6 (80 mg/km). Pues bien, cuando los coches están en el modo "normal", las emisiones se disparan hasta casi 400 mg/km. En Europa los "Clean Diesel" estarían dentro de los límites de Euro 3 (500 mg/km), pero la norma Euro 4 ya no la cumplirían; obviamente, ni cumplen Euro 5, ni Euro 6.

La programación, curiosamente, salta a modo normal solo un segundo después de pasar el ciclo FTP 75, como si hubiese prisa por contaminar. Por otra parte, todos los modelos mencionados tienen tracción total, por lo que no se les puede forzar a usar el modo de homologación dejando las ruedas traseras paradas. Este truco se usó para comprobar las limitaciones de prestaciones en el modo de homologación con los 2.0 TDI.

En las condiciones de la prueba, el catalizador de NOx, denominado Lean NOx Trap (LNT), funciona a una temperatura más alta. La centralita modifica los tiempos de inyección del gasóleo, la presión del sistema de raíl común y la recirculación de gases calientes por la válvula EGR. En consecuencia, los gases de escape salen más calientes, y el catalizador de NOx es más eficaz.

Este catalizador reduce los NOx en gases más inocuos con unos metales concretos, funciona a base de calor, los metales no se consumen. Cuanta más temperatura de escape haya, más eficaz es el proceso. De ahí la importancia de que este catalizador se caliente rápido en los primeros kilómetros.

Los 3.0 TDI Clean Diesel tienen reducción catalítica selectiva (SCR) también, es decir, inyectan urea en el último tramo del escape para neutralizar el resto de NOx que no se haya cargado el catalizador anterior. La EPA no dice que este sistema se desactive ni que reduzca su eficacia, aunque en los 2.0 TDI se comprobaba que así pasaba.

No se gastaba toda la urea que se tenía que gastar, más NOx salían de los colines de escape.¿Por qué pasaba eso? Para asegurarse que el cliente no se quedaba sin aditivo antes de llegar a la próxima revisión oficial, en la que se rellena el AdBlue en un depósito auxiliar.

Se avecinan más curvas para Volkswagen

La normativa federal contempla multas de hasta 37.500 dólares por coche, y se van a unir unos cuantos miles a los 482.000 tetracilíndricos afectados por el escándalo. Solo contando los motores 2.0 TDI, la sanción máxima llega a 18.000 millones de dólares. Afortunadamente para VAG, no han vendido tantísimos TDI de seis cilindros, o las cosas se pondrían realmente feas.

El fabricante niega en nota de prensa que los 3.0 TDI estén manipulados

Si los Clean Diesel americanos tienen el defeat device, lo más seguro es que en el mercado europeo pase lo mismo. En cuestión de horas VAG debería retirar de la venta todos esos modelos a la espera de una modificación de la centralita, porque si no cumplen el estándar americano con tanto exceso, el europeo tampoco.

A diferencia de EEUU, los modelos afectados en la UE se han vendido fundamentalmente con motores Diesel, a pesar de ser modelos de alta gama. Si las cuentas del #Dieselgate iban por unos 10,5 millones de coches con motores 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI, ahora se añaden a la fiesta otros tantos miles con los 3.0 TDI.

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