Los mundos del hacking informático y el automóvil tendrán mucho que ver en el futuro próximo

Desde el amanecer del automóvil a finales del Siglo XIX, surgió la profesión del mecánico, aquel que entendía de engranajes, tuercas, tornillos... y lograba mantener los elementos del automóvil funcionando, o repararlos, como medio de vida. Según creció la complejidad de motores, transmisiones, suspensiones... los mecánicos tuvieron que ampliar a la fuerza sus conocimientos.

Superada la Segunda Guerra Mundial, la electrónica empezó su relación con el automóvil, incluyéndose elementos más complejos que las luces, bocina o la radio AM, sobre todo en modelos de lujo (y no tan de lujo, como en EEUU), como por ejemplo relojes, espejos retrovisores, asientos de ajuste eléctrico... dejó de haber una conexión mecánica entre elementos, en su lugar circulaban señales eléctricas por finos cables. A la piel de toro -España- esa revolución tardó lo suyo, pero llegó.

Sin embargo, aún faltaba otra integración más amplia, la de la informática, que podemos definir de forma coloquial como electrónica con un nivel de sofisticación muchísimo más elevado. Sistemas cada vez más complejos se integraron en la seguridad, el infoentretenimiento, gestión de la climatización... tramas de datos codificadas digitalmente tomaron el testigo de simples señales eléctricas analógicas.

El cableado de un automóvil moderno -como el Bentley Bentayga- es lo más parecido al sistema nervioso de un ser vivo

Un «sistema nervioso» a bordo

En la actualidad, un coche moderno acarrea cables no por metros, sino por kilómetros, con ejemplares en el entorno de los 4 km. Sí, son muchos cables. Cada componente que funcione con electricidad, cada bombilla, cada sensor, cada mando... necesita cableado. La tendencia minimalista de interiores con cada vez menos botones es una forma de simplificar eso un poco, pero sigue haciendo falta mucho cable.

Salvo que nos vayamos a mercados emergentes con mucho desarrollo por delante, incluyendo Rusia, cualquier modelo moderno tiene varios ordenadores a bordo, sistemas informáticos que cuentan con un hardware (lo físico) y rutinas programadas para que eso funcione, el software. Este último cuenta con la ventaja de que es actualizable y se puede mejorar o poner al día sin necesidad de tocar ni una sola tuerca, dentro unos límites.

Y como hablamos de sistemas informáticos, cada vez hay más cabida para profesionales del ramo. Los fabricantes tienen cada vez más ingenieros en nómina para el desarrollo y mantenimiento del software de sus modelos, con mayor o menor acierto. Pero claro, también se abre otra puerta que no gustará a todas las multinacionales, la del hacking y el cracking, que puede modificar y alterar los sistemas originales.

En un automóvil moderno hay distintas formas de entrar: conectividad a Internet, Bluetooth, NFC o radiofrecuencia básica

De la misma forma que en su día hubo mecánicos que empezaron a trucar los coches para sacarles más potencia, no tardaremos en ver a expertos en informática realizando «trucajes» en el software de los vehículos, ya sea de forma legal o pasándose por el forro la normativa al respecto. De hecho es algo que lleva mucho tiempo entre bastidores y mucha gente no es consciente de ello.

Cito un ejemplo reproducido en este sitio, cuando un grupo de hackers consiguió acceder y alterar los sistemas informáticos de Fiat Chrysler Automobiles y hacer pasar a un reportero de Wired un mal rato al volante. Desde otro vehículo, los hackers pudieron intervenir a placer en su coche -ocurrió de forma controlada- tras haber encontrado vulnerabilidades en el software. El fabricante se vio obligado a hacer una llamada a revisión para cerrar semejante agujero de seguridad. Eso fue hace más de 10 años. La ciberseguridad es un aspecto más del diseño de un vehículo moderno.

Un hacker suele estereotiparse como un tipo que va con la capucha puesta por casa, que está a oscuras como los murciélagos, y que teclea a toda velocidad un mejunje indescifrable de cifras y letras. En el mundo real, es gente que lleva más gafas que capucha, y que se dedica a encontrar vulnerabilidades o fallos en el software, no necesariamente con un propósito malvado, sino por diversión, reto personal o incluso por encargo -de cara a mejorar un producto existente. Es el cracker el que revienta protecciones con fines menos «limpios», incluso totalmente delictivos.

Hoy día usamos ordenadores de pulsera, de bolsillo, de sobremesa, en electrodomésticos... y como es obvio, también sobre ruedas

Las dos caras de la moneda

Estos expertos, pues saltarse protecciones requiere unos conocimientos de aúpa en distintas disciplinas informáticas, serán capaces tanto de cosas buenas como malas. Por ejemplo, podrán saltarse una inhabilitación de fábrica de un elemento cuya suscripción mensual/anual el cliente no haya pagado nunca o pase de pagar más, véase asientos calefactados, potencia adicional o sistemas de conducción semiautónoma. Esto, evidentemente, raspa la legalidad o directamente saltan chispas.

Podemos hacer un símil rápido con las consolas, desde hace mucho tiempo hay formas de saltarse las protecciones anticopia, comprobaciones contra servidor o evitar actualizaciones que empeoran la experiencia de uso o bloquean aplicaciones o juegos. Hay mucha gente que se resiste a que una empresa disponga libremente de algo que es suyo, diga lo que diga un acuerdo de uso o licencia que no comprende o no acepta en su totalidad como un pack indivisible.

Con el automóvil pasará exactamente lo mismo. ¿Determinado sistema deja de funcionar al salir o entrar en un área geográfica definida por geomallado? Hay formas de saltárselo. ¿Algo ha dejado de funcionar por causas externas, incluyendo que un fabricante quiebra o apaga unos servidores que mantenían cosas viejas? Un hacker podrá apañarlo. Y sí, gente malintencionada también se apuntará a esto porque la ciberseguridad nunca es perfecta, y menos aún en coches con acceso a Internet las 24 horas.

El automóvil moderno ya no puede entenderse sin una combinación de hardware y software

En un futuro muy cercano, los ladrones de coches no necesitarán saber qué es una ganzúa, ni hará falta que el dueño esté cerca con la llave de radiofrecuencia. Una conexión a Internet, un software especializado que haga las veces de llave maestra y un portátil o smartphoneson suficientes para abrir un coche sin forzar nada, hacerlo arrancar sin necesidad de un «puente», y acto seguido desvanecerse como lágrima en la lluvia.

Evidentemente, a los fabricantes nada de esto les hace gracia, y deben dedicar recursos para que los sistemas informáticos a bordo no sean fáciles de manipular por terceros. Por mucho empeño que le pongan, insisto, no hay certezas absolutas en seguridad informática. Y debería ponernos los pelos de punta imaginar un escenario en el que haya muchos coches autónomos circulando, es decir, supervisados por sistemas informáticos que de alguna forma, por difícil que esta sea, pueden ser manipulados con mala intención.

Pero prefiero ver esto de forma más «buenista», y que habrá más aplicaciones benignas que malignas en este sentido. ¿Qué pasa si un fabricante deja de dar soporte a un software porque han pasado 10-15 años? Habrá quien piense que el cliente tiene derecho a recuperar funcionalidad si no le dejan otro remedio. Esto en informática ya ocurre, ¿le suena a alguien el término abandonware? Tarde o temprano, se acaba el soporte, no tiene sentido mantener funcionado cualquier versión que haya existido en algún momento, es un derroche de recursos.

Han pasado más de 10 años desde que se lanzase el primer tuit en España con un coche

Seguro que la situación os suena: un día llega una actualización y un aparato deja de funcionar, o ya no llegan más actualizaciones, o el funcionamiento empeora. ¿Debe tragar el consumidor sin más? ¿Hasta qué punto nos hemos vuelto dependientes de lo que terceros decidan sobre aquello que es nuestro? ¿Es ético que el consumidor se busque la vida si no le dan otra opción? ¿Las autoridades mirarán por esos intereses o los de empresas multinacionales?

Puede que ahora mismo esto no suene como un problema, pero echemos la vista hacia delante y pensemos en qué pasará con aquellos coches que tengan una carga importante de software y empiecen a acumular años. Que el GPS deje de funcionar o las aplicaciones nativas se vuelvan totalmente inútiles puede no ser un enorme problema, pero sí lo será que acumulen vulnerabilidades contra ciberdelincuentes o haya funciones más críticas que dejen simplemente de funcionar.

«Si las apps dejan de tener vida digital, dejarán de estar en el coche» - Tomás Villén, CEO de Porsche Ibérica (2016)

Más de uno me dirá que con los coches más antiguos esto no es un problema, y en cierto modo, tendrá razón. Pero también es cierto que esa antigüedad acarrea problemas como obsolescencia en términos de ecología, de legalidad o de seguridad. Por esa misma razón, el que conduce un coche a carburación lo hace por romanticismo o afición, no por rebelarse contra la dictadura de las centralitas electrónicas que evitan tirar del starter y aprovechan mucho mejor la gasolina.

Los coches antiguos, sin electrónica compleja, no disfrutan de los problemas de los más modernos, sino los propios de su época y amplificados por el paso del tiempo

Una bomba de relojería digital

Tarde o temprano, el parque actual envejecerá, es ley de vida. Según eso vaya sucediendo, se irán amplificando las consecuencias de tener un software que no puede funcionar toda la vida igual, a diferencia de las generaciones previas. En un coche anterior a 2010, tenemos la certeza de que el climatizador automático, el control de velocidad o la regulación eléctrica del asiento van a funcionar aunque el fabricante haya quebrado. Con uno más moderno, tal certeza no es absoluta.

Cito un ejemplo. Hace unos años, hubo problemas con algunos Tesla que, pasado cierto tiempo, se quedaban «helados» y el software dejaba de funcionar. El problema era tan simple como la solución, se habían estado acumulando datos inútiles para el usuario -información para desarrolladores o debug- hasta saturar el almacenamiento disponible, y cuando el espacio llega a cero, un sistema informático simplemente colapsa, es como cuando perdemos una partida al Tetris.

Pero, ¿y si ya no existe Tesla para solucionarlo, o no destina recursos para hacerlo? ¿Mandamos el coche al desguace por una chorrada que un informático puede solucionar en cuestión de minutos? ¿Hacen falta horas de mano de obra para reemplazar unas placas base por otras con mejor almacenamiento? No hablo de un escenario apocalíptico, solo hay que mencionar qué pasa con los Tesla con un hardware que ha quedado obsoleto para ejecutar la conducción autónoma total (FSD). En algunos casos, la solución elemental es comprar uno más moderno.

En China, esto ya ha empezado a pasar. Por ejemplo, la marca Neta ha desaparecido y con ella parte de la funcionalidad de coches que no tienen ni siquiera 10 años

Querido lector, puede que te preguntes cómo protegerte de este nuevo panorama, y no sabría qué decirte. Puede ser tan fiable un fabricante chino que no existía hace tres años, como una multinacional europea que un día tira por la ventana una división de software entera, crea otra, y los clientes que usaban versiones anteriores quedan abandonados a su suerte. En ambos casos, nos pueden dejar en la cuneta.

¿La solución consiste en no tener conectividad a Internet? Bueno, parte del riesgo se reduce, aunque renunciamos a poder consultar datos a distancia -como la autonomía disponible o un proceso de carga-, a información de tráfico en tiempo real para el GPS, actualizaciones sin ir al taller, o a aplicaciones que nos informan alimentándose de datos de la red. Y un coche moderno no se lleva demasiado bien con un cortacorrientes de batería, está diseñado para que eso funcione constantemente.

Cada escalón tecnológico tiene sus pegas. En la época de los romanos, una cuádriga se podía inutilizar echando carne envenenada a los caballos, y sin irnos tan lejos en el tiempo, un drogodependiente podía hacer desaparecer un coche con un destornillador y un par de hierrecitos (o solamente la radio). No hay nada perfecto en esta vida, pero como especie que se adapta a cualquier escenario, pasaremos por el aro y viviremos con ello.