El motor de combustión interna ha servido para motorizar vehículos durante unos 125 años, que ya son unos cuantos, y de forma inexorable va a ir dejando paso a los coches eléctricos hasta casi desaparecer incluso antes de 2035. Entiéndase que hablo de coches nuevos y en el mundo desarrollado.
Que la Unión Europea pase por el aro de los combustibles sintéticos para mantener viva la combustión interna -porque así se evita lo que se pretendía evitar, emisiones de efecto invernadero- no va a cambiar el curso de los acontecimientos. Los grandes fabricantes van a saco hacia los coches eléctricos, incluyendo la mismísima Toyota, aunque sea con vistas a 2050.
La psiquiatra Elisabeth Kübler-Ross estableció cinco fases para superar una pérdida, y son estas: 1) negación, 2) ira, 3) negociación, 4) depresión y 5) aceptación. Aquellas marcas que todavía no tienen hechos los deberes y nos quiere convencer que su producto actual -no el futuro, el que tienen ahora- está bien, pues puede lanzar mensajes que suenen a contracorriente. Están en fase de negación o de ira.
Incluso los coches híbridos más eficientes de la actualidad -no enchufables- siguen convirtiendo más de la mitad del combustible que consumen en calor, vibraciones mecánicas, ruido y contaminación. Nada útil. Están cerca de alcanzar sus límites teóricos de eficiencia.
Hace dos años os contamos que Nissan se marcó obtener una eficiencia del 50% para sus híbridos en serie -e-POWER-. Pasar de ahí será especialmente difícil, pero ¿merece la pena ese esfuerzo? Seguirán siendo motores que emiten gases de efecto invernadero (aunque usen combustibles sintéticos, también contaminan algo) y menos eficientes que los eléctricos puros.
Sí, los e-POWER tienen tracción 100% eléctrica, pero sacan la energía de la gasolina, las baterías se recargan solo a base de regeneraciones, y para que estas ocurran, hay que quemar gasolina primero. Se me entiende perfectamente. Los motores térmicos no pueden alcanzar una eficiencia termodinámica de más del 90%.
Seguir apurando los límites de eficiencia de la combustión interna será cada vez más caro y difícil, y no se pueden eliminar las pérdidas
Y esa cifra no la he soltado al azar, es la eficiencia de los motores eléctricos y las baterías, que casi toda la energía que reciben se convierte en movimiento útil. La humanidad no solo necesita reducir emisiones de efecto invernadero, también el gasto en energía, y ahí los eléctricos serán unos enormes aliados.
Los combustibles sintéticos servirán para homologar una minoría de motorizaciones que poco tendrán que ver con las necesidades de la gente normal, más bien serán motores para deportivos, coches exóticos o cosas muy especiales. Porque la pila de combustible de hidrógeno tendrá sus cosas, pero sigue siendo más eficiente separar hidrógeno que hacer gasolina sintética.
Algunos fabricantes creen, con buen criterio, que tanto hidrógeno como combustibles sintéticos son «distracciones»
En cuanto al hidrógeno, sí, se convertirá en una alternativa en 10 o 20 años, para aplicaciones específicas, y no alcanzará cuotas de mercado tan grandes como las de los actuales gasolina o diésel puros. O cambian mucho las cosas a nivel de catalizadores y producción de hidrógeno verde, o moverlos seguirá siendo más caro y el repostaje estará complicado durante años.
El estado de la técnica de la pila de combustible de hidrógeno, el competidor más prometedor de los eléctricos puros, está como 15-20 años por detrás
Los principales fabricantes occidentales y del este asiático (Japón, Corea del Sur y China) están en la dirección hacia las cero emisiones con coches eléctricos, ya sea a corto plazo (p.e. BYD), o a largo plazo (p.e. Toyota). Y fuera de estos países la industria del automóvil pinta bastante poco o está controlada por ellos, así que la dirección de la industria es esa.
Todo empezó con China y la Unión Europea marcando el camino, hasta en Estados Unidos han captado el mensaje
¿No sirven los coches eléctricos para todo el mundo? Bueno, hay que mirar más allá. Solo con ver el progreso técnico en solo 10 años, podemos alucinar con lo que haya en otros 10 años. En 2035 los coches, las furgonetas y las motos de combustión interna no habrán desaparecido. Se usarán menos. Poca cosa nueva veremos en 2035 que use combustibles con hidrocarburos, fósiles o sintéticos.
Grandes directivos lo dicen abiertamente. Para Carlos Tavares, CEO de Stellantis, nada va a cambiar, y Luca De Meo, su homólogo del Grupo Renault, considera que llegan ya tarde. Serán una alternativa en el futuro, pero ni de producción masiva, ni especialmente asequible. Es mejor no cerrar los ojos a la realidad, que es la que es, porque vamos hacia donde vamos.
