Bosch es sospechosa de colaborar con Volkswagen para burlar pruebas de emisiones diésel

Sistema de inyección de gasóleo por raíl común de Bosch

Aproximadamente hace 10 años, los ingenieros de Volkswagen y Bosch estaban desarrollando una nueva familia de motores diésel que iban a suponer un gran cambio, la EA189. El sistema bomba-inyector ya no daba más de sí, y se adoptó el mismo sistema que el resto de la industria, el raíl común o common-rail. Se empezó a usar este sistema en motores grandes en V, y luego llegó a los pequeños en línea.

Durante ese desarrollo, Bosch ideó un modo de diagnóstico, en el que se podía detectar una prueba de emisiones

Las bondades del sistema son bastante conocidas ya: una combustión menos ruidosa, más progresividad, menores emisiones contaminantes, reducción de ruido debido a la bomba de combustible, etc. La adopción de este sistema es una de las razones por las que los diésel han ido reduciendo su nivel acústico, especialmente en el Grupo VAG.

Robert Bosch y Volkswagen AG son conocidos desde hace tiempo, y como buenos amigos, han colaborado durante mucho tiempo. El roce hace el cariño, y el cariño la confianza. Existe la posibilidad de que Bosch y Volkswagen trabajasen juntos para burlar las pruebas de emisiones en Europa y Norteamérica, de acuerdo a las confesiones de un ingeniero que se ha declarado culpable a cambio de una condena más suave.

Inyector de gasóleo: permite el paso del combustible a muy alta presión cada vez que se lo ordena una señal eléctrica. Cuanto más modernos, más delicados y más dependientes de la calidad del combustible

El problema era el siguiente: cumplir las normativas de emisiones que entraban en vigor en Estados Unidos en 2007 iba a ser harto complicado, y en menor medida la normativa europea Euro 5. Había dos formas de salir del apuro, o gastar más dinero en desarrollo para hacer los motores más limpios (por las buenas), o hacerlos pasar como tales cuando fuesen probados por las autoridades en un proceso de homologación (por las malas).

Volkswagen optó por lo segundo, era más económico

Dado que las condiciones de las pruebas son conocidas, previsibles y detectables, esa función de diagnóstico avisaba a la centralita de que durante ese tiempo debía esforzarse en contaminar el mínimo posible. Se podía sacrificar a cambio potencia, un consumo más elevado o acercarse a una avería a largo plazo. Como se trata de un rato, no había problema. Y así se hizo.

Se investiga a una "compañía A", radicada en Berlín (Alemania), y de la que Volkswagen tiene un importante paquete accionarial. De demostrarse que esa compañía colaboró activamente con Volkswagen para burlar la ley, las consecuencias pueden ser económicas y penales. De momento hablamos de una posibilidad, se está investigando mediante documentación interna y testimonios.

Bomba de combustible: eleva la presión de inyección a 1.800-2.000 bares (o superior) y lo canaliza a través de un conducto común a todos los inyectores, en vez de pulverizar el gasóleo en varias tuberías, una por inyector

Bosch declaró hace meses que ellos habían trabajado en la función de la centralita que detecta las pruebas de emisiones, el llamado modo de diagnóstico, pero que su finalidad era precisamente esa: un diagnóstico. Afirmaron no ser culpables de que su cliente, en este caso Volkswagen, hiciese un uso fraudulento de dicha función.

Se baraja también el nombre de otro proveedor alemán, IAV GmbH

Las dos opciones son posibles. O bien Volkswagen utilizó esa función de diagnóstico con la connivencia de Bosch, o bien lo hizo a sus espaldas. Algunos demandantes creen que Bosch sí, colaboró, y lo hizo a condición de que Volkswagen les cubriese las espaldas en caso de que se descubriese el pastel. Obviamente Bosch lo niega.

De momento Robert Bosch se está defendiendo por su cuenta de estas acusaciones, y está colaborando con las autoridades para esclarecer lo sucedido. Eso último no es garantía de nada, ya que Volkswagen también está colaborando con las autoridades, pero hay muy distintos grados de colaboración, especialmente cuando los que tienen la información pueden ser castigados por hablar.

Prueba de emisiones en laboratorio. Las condiciones de temperatura, presión, velocidad... están estandarizadas, por lo que son fáciles de detectar por la centralita del motor

No está permitido que los vehículos contaminen solo porque no están pasando una prueba de emisiones, aunque sí está permitido que, bajo ciertas condiciones, y con el pretexto de preservar la salud de la mecánica, aumente el nivel de contaminación temporalmente. Es la baza que han jugado los competidores de Volkswagen, cumplir la legalidad en el límite.

A fin de cuentas, tanto Bosch como IAV GmbH trabajan con más automovilísticas. Si uno de ellos -o ambos- son demostrados culpables, se podrían ver implicados más fabricantes. Diversas pruebas en laboratorio han comprobado que en condiciones de homologación los diésel se aguantan sus gases, pero una vez en carretera se relajan mucho y alojan sus esfínteres.

Algunos fabricantes fuera de la órbita de VAG han hecho pasar miles de coches por el taller para hacer que sus sistemas anticontaminación funcionen durante más tiempo. Con el tiempo se comprobará si eso acaba afectando a la fiabilidad mecánica, ya que, en teoría, cuando un diésel se esfuerza al máximo por ser limpio, su funcionamiento no es tan óptimo.

Fuente: Automotive News