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Plataforma modular CMF de Renault: concebida para albergar tecnologías hasta 2025

La plataforma CMF de Renault se presentó en 2013. Parecía una arquitectura modular más como la de cualquier otro fabricante europeo, pero su concepción abierta le permite incorporar tecnologías muy avanzadas, incluso conducción autónoma de nivel 5, sin necesidad de desarrollar nuevas plataformas específicas.

Cuando Renault presentó su nueva plataforma modular en 2013, lo que se nos mostró a todos los medios era una arquitectura que cubría todos los segmentos del mercado para la marca de rombo y para Nissan.

Estrenada de inmediato por el Renault Kadjar y con el objetivo de que hasta una decena de modelos la utilizaran en sólo tres años, la implementación de esta plataforma también comprende una fabricación multiproducto para producir diferentes modelos en cada línea de montaje de las siete plantas europeas.

Pero poco tiempo después, la marca se percató de que sus filiales de Datsun y Dacia necesitaban también beneficiarse de esta arquitectura, no sólo para ayudar a Renault en una pronta amortización, sino también porque la intención del grupo franco-japonés es que todas sus marcas sean rentables con costes mínimos de desarrollo y, al mismo tiempo, ofrecer productos de calidad.

Concepto de la arquitectura CMF de Renault, utilizada por todas las marcas del grupo con cinco módulos adaptables a cualquier modelo

Así, en 2015 llegaron los Renault Kwid y Datsun redi-GO y hace unos meses el nuevo Duster y aunque el grupo estima que en 2020 más del 70% de los modelos de todas las marcas del grupo estarán desarrollados bajo esta arquitectura, en esta estrategia entra en juego también la rusa de Lada, que pronto veremos una diversificación de su oferta de productos basados en la arquitectura CMF.

Técnicamente, CMF es un sistema modular que consta de cinco bloques intercambiables que se pueden organizar de diferentes formas: compartimento del motor, cabina de mando, parte inferior delantera, parte inferior trasera y una red eléctrica y electrónica común. Más concretamente, cuenta con dos bahías de motor, tres cabinas, tres unidades frontales y otros tantas traseras.

Los números entre paréntesis indican también una forma diferente de denominación: CMF 2, CMF 1, CMF 0

Pero esto sólo era una parte de la estrategia CMF. En realidad, hay mucho más detrás. Renault ha optado por un camino similar a BMW segmentando sus modelos para asignar una plataforma u otra, de forma que divide el uso de la arquitectura en base a los segmentos A, B, C y D, pero en lo que a plataformas se refiere solamente dispone de tres tal y como se aprecia en la tabla superior.

El nuevo Dacia Duster ya es un modelo CMF pero usa la plataforma de baja especificación porque su cliente tipo es diferente al del Renault Captur

Ahora bien. Mientras que la primera es para modelos pequeños de mercados en crecimiento, sobre la CMF B hace una división adicional en base a las especificaciones de los modelos para un mercado determinado, quedando como CMF B y CMF B0. Pondremos unos ejemplos para que se comprenda mejor:

  • Los futuros Renault Clio y Captur serán técnicamente idénticos con una carrocería diferente.
  • Entre los futuros Renault Captur y Renault Kaptur, la carrocería será la misma pero técnicamente serán diferentes.
  • Entre el nuevo Dacia Duster y el futuro Renault Captur, carrocería y parte técnica será diferente.
  • Entre el nuevo Dacia Duster y el futuro Renault Kaptur, las carrocerías serán diferentes pero técnicamente iguales.

Además, la plataforma CMF C/D también está preparada para un modelo posicionado por encima del Renault Talisman, y que se ha rumoreado tantas veces que se hablaba de la posibilidad de pedir ayuda a Mercedes para un modelo de esta categoría. No es cierto, ya que la marca podría hacerlo perfectamente sobre la plataforma CMF C/D estando preparada para ello.

La plataforma CMF B se divide en dos especificaciones diferentes según el mercado de destino de cada modelo

Una arquitectura abierta para motores modulares, conducción autónoma de nivel 5 y electrificación pura

Todos los nuevos grupos propulsores que Renault está desarrollando junto con Daimler son modulares, de forma que podrán ser montados en cualquier modelo de la plataforma de Renault -por supuesto también en la MFA2 de Mercedes- y en los modelos de Nissan e Infiniti, por lo que los costes de desarrollo se han de reducir considerablemente.

Mientras que otros fabricantes desarrollan una arquitectura cerrada -pueden realizar mejoras hasta cierto nivel- la CMF es abierta. Quiere decir que Renault no necesitará de una arquitectura completamente nueva para introducir funciones de conducción autónoma de nivel 5 sino que esta misma arquitectura lo permite, una tecnología que va a ir incluyendo en sus modelos desde 2019 hasta 2022 progresivamente.

Plataforma CMF EV escalable para modelos de los segmentos C y D en diferentes carrocerías

Igualmente ocurre con los eléctricos. El nuevo Nissan LEAF es el primero de una nueva gama de modelos eléctricos propulsados por batería y que se han desarrollado sobre esta arquitectura.

En realidad se trata de una derivación de la CMF que ha sido rediseñada por completo por Nissan, la especialista en el grupo en materia de electrificación, denominada CMF EV y que servirá especialmente para los segmentos C y D con ocho modelos en Renault -cinco totalmente nuevos y tres renovados- más una docena de electrificados entre Nissan y Mitsubishi con un piso totalmente plano para alojar baterías capaces de ofrecer una autonomía de 400 kilómetros reales.

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