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¿Puede un Toyota híbrido circular en modo EV el 80% del tiempo?

Analizamos un estudio publicado por Toyota en colaboración con la UPM y el INSIA para demostrar las bondades de la tecnología híbrida. Los datos del estudio incluyen la distancia recorrida sin contaminar ni gastar gasolina, así como el tiempo en el que el motor convencional no hace nada.

Los debates sobre qué tecnologías son mejores para la movilidad están a la orden del día, y la híbrida no se libra de la polémica. La combinación de motores convencionales con motores eléctricos da lugar a los híbridos, no confundirse con "híbridos" que en realidad son bicombustible y se llaman así para confundir al consumidor.

Toyota es la marca líder en tecnología híbrida por volumen de ventas, patentes y variedad de gama. Sus mensajes publicitarios hablan de "híbridos autorrecargables" para diferenciarse de los falsos híbridos a gas, y de los eléctricos, que requieren el uso de energía externa para cargarse. En los híbridos de este tipo la energía se logra con algo de gasolina, deceleraciones y gravedad.

El fabricante encargó un estudio a la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y su Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) para calcular cómo se nota en tiempo y en distancia la parte eléctrica de su híbrido estrella, el Prius. La tecnología es la misma que hay en el nuevo Corolla, C-HR, RAV4 y Lexus UX 250. A continuación, los datos del recorrido:

Para evitar los posibles sesgos en el estudio (por eso del método científico) el coche es el mismo, se han usado cuatro grupos de población (5 hombres de menos de 35 años, 5 de más, 5 mujeres de menos de 35 años y 5 de más) y en tres abanicos horarios (10:00-11:00, 12:45-13:45 y 16:00-17:00). Han acumulado casi 52 horas de conducción y casi 1.400 kilómetros. El desnivel neto es 0, misma altura inicial y final.

Había 8 conductores con experiencia en híbridos y 12 que no la tenían

En el coche se instaló un equipo de medición por OBD que tuvo en cuenta el trabajo de la parte eléctrica del coche, de ahora en adelante ZEV, considerando tiempo y distancia recorrida. En esa definición entra toda situación en la que el motor de gasolina no hace ningún trabajo, bien por estar apagado o por no consumir combustible y engranado a la transmisión (levantando el pie del acelerador).

Los resultados obtenidos en Madrid confirman que el Prius de nueva generación recorrió el 61% de la distancia sin emitir gases, afinando, el 70% de la distancia urbana, y el 78,5% del tiempo, en zona urbana el 84,4% con el escape "mudo". Doy fe profesional de que esas cifras son perfectamente posibles en un recorrido de esas características, pero no son generalizables para el uso de todo el mundo.

¿Cómo interpretar los resultados?

En la parte izquierda de la gráfica vemos el porcentaje de uso del motor de gasolina (MCIA) contra la parte eléctrica (ZEV). En la parte derecha se desglosa esta última. El estudio distingue que el vehículo se mueve consumiendo energía de la batería (ZEV con tracción) o está recuperándola mientras el motor de gasolina no hace trabajo, es decir, decelerando. Además, todo exceso de potencia del motor de gasolina se almacena en la batería.

Nótese que el 35,3% del tiempo el coche se encuentra detenido, semáforos o STOP

Las condiciones del recorrido no son perfectas para un híbrido, pero sí favorables. Durante nuestra prueba del Toyota Prius el 34% del kilometraje se hizo sin emisiones, en condiciones fundamentalmente extraurbanas y una media de 60 km/h. El máximo beneficio de la parte eléctrica se nota en zona urbana, pero en realidad está dando resultado a cualquier velocidad.

Muchos cuñados y pseudoexpertos dicen que la parte eléctrica no funciona en carretera y autopista, lo cual es radicalmente falso. Eso solo se verifica en modelos como los HYbrid4 de Peugeot y DS, que por encima de 130 km/h son 100% térmicos y tienen la parte eléctrica desconectada por cuestiones de diseño. Hay beneficio a cualquier velocidad, pero se nota más a velocidades medias bajas porque no se precisa más potencia de la que la parte eléctrica tiene (unos 23 CV efectivos).

En base a mi experiencia con híbridos, que se remonta a hace 14 años, no hay trampa ni cartón en este estudio. Además, la École Polytechnique llegó a resultados similares en París (enlace), y la Universidad Guglielmo Marconi hizo lo propio en Roma. La reputación académica de estas tres escuelas no está precisamente en tela de juicio.

¿Son los resultados aplicables a todos los híbridos? No, depende de qué tecnología usan, fundamentalmente deben ser híbridos puros (parte eléctrica capaz de arrancar por sí sola e impulsar el vehículo) y la capacidad de la batería superior a 1 kWh, lo que consume un secador a media potencia durante una hora. En modelos Toyota anteriores los porcentajes se acercan mucho a esas cifras.

Este estudio no aplica a los semihíbridos, híbridos ligeros, mild hybrid, MHEV o como quieran llamarlos

Estos tres estudios concluyen que para aquellas personas que hagan trayectos urbanos y periurbanos con frecuencia un híbrido puro es una alternativa adecuada a un eléctrico puro, más económica de partida, con la ventaja añadida de no tener limitaciones a la hora de viajar, y sin tener que cambiar de hábitos de repostaje. El etiquetado ECO está totalmente justificado.

¿Cuál es el truco? Al menos en los híbridos de Toyota más modernos el motor de gasolina solo se usa para impulsar el coche o recargar la batería si el nivel ha bajado mucho, y lo justo para que mantengan ese nivel. La batería no se cargan con gasolina del todo, eso es ineficiente, solo se mantiene un nivel mínimo aceptable.

Además, el motor de gasolina aporta la fuerza que le falta a la parte eléctrica. En otras palabras, si el aporte de energía por deceleraciones o gravedad es superior a lo que el motor eléctrico consume, el motor de gasolina no es necesario en aceleraciones suaves y por debajo de 110 km/h (en este coche). ¡Es física!

El poco tiempo que el motor de gasolina funciona consume "mucho" si tiene que recargar batería, y por debajo de lo normal en el resto de situaciones. La media de consumo en la prueba del INSIA estará seguramente por debajo de 4 l/100 km de gasolina y las emisiones de CO2 son inferiores a 100 gr/km. Un eléctrico lo hace mejor, sí, pero casi ningún térmico puro logra algo semejante.

Fuente: Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA)

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