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Coches RarunosRayton-Fissore Magnum, el SUV de lujo que Fiat no quiso tener

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El Rayton-Fissore Magnum se adelantó en el tiempo a la idea de los todoterrenos de lujo, pero Fiat no lo quiso en su gama. El modelo empleó componentes de diversos fabricantes, un 'puzzle' con un notable éxito comercial ya que se vendieron más de 6.000 unidades. En Estados Unidos se vendió bajo la marca Laforza.

Ahora que están viviendo su boom comercial tendemos a pesar que los SUV son algo novedoso, pero ya hace muchas décadas que campaban por nuestras carreteras. Volviendo la vista atrás encontramos que uno de los más inesperados y curiosos fue fabricado por la marca italiana Rayton-Fissore.

Carrozzeria Fissore nunca alcanzó la relevancia de otros grandes carroceros a pesar de trabajar con algunos de los grandes fabricantes del momento. En los años 80 desapareció pero poco antes Fernanda Fissore, la hija de uno de los fundadores, y su marido Giulio Malvino crearon otra compañía: Rayton-Fissore.

Empezaron haciendo coches exclusivos en pequeñas series para clientes privados como un Fiat Ritmo Cabrio o un Alfa 75 Wagon hasta que un día se les ocurrió una brillante idea. Los todoterrenos siempre eran muy espartanos ¿por qué no hacer un todoterreno de lujo? Cogieron un chasis de Iveco, le dieron forma y en julio de 1984 presentaron el prototipo del Rayton-Fissore Magnum a Iveco y Fiat.

Rayton-Fissore Magnum con protecciones adicionales para su uso offroad

Fiat: "No, gracias"

Iveco rechazó el proyecto porque sólo pensaba en construir modelos industriales. Del mismo modo, Fiat declinó la idea porque no le veía futuro: era un nicho de mercado muy pequeño, donde el único rival similar era el Range Rover. La pequeña compañía italiana siguió confiando en el Magnum y se decidió a fabricarlo por su cuenta. En el Salón de Turín de 1985 llegó la versión de producción, el primer coche completamente construido y comercializado bajo por la marca. Empezaba la aventura.

Rayton-Fissore tenía claro que, ante todo, el Magnum tenía que ser robusto y capaz. El chasis era el de un Iveco VM 90, un derivado militar del furgón Iveco Daily de primera generación. De hecho, buena parte de su construcción procedía del vehículo multiusos de Iveco. La plataforma -recortada- así como el sistema de tracción total, los diferenciales delantero y trasero, la suspensión y los frenos también procedían de Iveco Defence Vehicles.

Su diseño fue imaginado por Tom Tjaarda, quien ya atesoraba mucha experiencia tras pasar por Ghia, Pininfarina o el Grupo Fiat. Era una apuesta segura de Rayton-Fissore porque el diseñador norteamericano es el mismo al que le debemos icónicos modelos como el Lincoln Zephyr, el De Tomaso Pantera, el Ford Fiesta Ghia, el Fiat 124 Spider o el Aston Martin Lagonda Coupé.

La gran superficie acristalada procuraba una excelente visibilidad

El diseño del todoterreno era muy moderno -para la época-, con formas suaves y redondeadas. Una imagen que se asemejaba a la del Fiat Uno pero de mayores dimensiones puesto que el Magnum llegaba a los 4,57 metros de longitud. Como suele ser habitual en pequeños fabricantes ciertos componentes procedían de otros modelos cuya marca había autorizado emplear. Por ejemplo, los faros eran del Lancia Beta y los pilotos tenían su origen en el Citroën BX.

A pesar de su aparente sencillez, el todoterreno italiano tenía rasgos innovadores como los paragolpes integrados del mismo color que la carrocería, algo novedoso ya que hasta ese momento los fabricantes recurrían a paragolpes de plástico negro o de metal. La producción se realizaba de manera artesanal en Cherasco, un municipio italiano cercano a Turín.

Otra idea avanzada para la época también llegaba a su construcción con el empleo de una técnica patentada por Rayton-Fissore llamada "Univis": la carrocería no se anclaba directamente al chasis sino que se apoyaba sobre un marco tubular a través de 10 soportes de goma. Esta estructura permitía ofrecer un conjunto muy rígido que hacía de este SUV uno de los más robustos del mundo en caso de impacto.

El interior del Magnum ofrecía todo tipo de comodidades

Pero si algo le distinguía de los todoterrenos de la competencia es que renunciaba a ser rústico. Aunque su aspecto era rudo, el pequeño fabricante italiano no tuvo complejos a la hora de ofrecer un equipamiento y acabados que podían ser la envidia de los Range Rover, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero y Nissan Patrol. El Rayton-Fissore Magnum se adelantó al concepto actual de los SUV, donde un modelo offroad también puede ser cómodo y refinado.

Molduras de madera de nogal, tapicería de cuero, cristales tintados, llantas de aleación, aire acondicionado, volante regulable en altura y profundidad, radio HiFi o elevalunas eléctricos eran algunas de las características que se ofrecían. Algunos de los elementos que equipaba el Magnum eran opcionales o ni siquiera existían en sus rivales.

La gama de motores con la que se comercializó incluía una mecánica turbodiésel 2.5 Sofim con 92 CV, a la que se añadió el exitoso turbodiésel 2.4 de VM Motori de 105 CV, el mismo que empleaba el Range Rover. En cuanto a las opciones de gasolina, el modelo de acceso disfrutaba de un 2.0 de Fiat que desarrollaba 138 CV.

La versión tope de gama en el Viejo Continente fue el Magnum VIP y contaba con un flamante 2.5 V6 de Alfa Romeo que entregaba 160 CV, una mecánica que por aquel entonces animaba al Alfa Romeo GTV. Hoy en día, los Magnum con motor V6 son una auténtica rareza ya que sólo se vendieron 120 unidades con esta mecánica en Italia y Francia.

Rumbo a Estados Unidos

Fruto del buen resultado comercial que estaba teniendo, en 1988 se preparó su desembarco en Norteamérica. Rayton-Fissore iba a por todas. La importación del Magnum se realizó bajo su propia marca, Laforza. Las piezas se fabricaban en Italia y eran enviadas a Estados Unidos, donde se acoplaba un motor de ocho cilindros y se ensamblaba en California.

El Rayton-Fissore Magnum se vendía en Estados Unidos bajo la marca Laforza

Sí, has leído bien, un motor de ocho cilindros. Para triunfar entre el público americano hacía falta un motor contundente y primero se escogió un 5.0 V8 de Ford con 187 CV. En 1995 se lanzaba el Laforza GT que recurría a otro 5.0 V8, pero en este caso el que montaba el Ford Mustang. Brindaba 240 CV en su variante atmosférica y 320 CV para el supercharged.

En 1999 llegó la versión más espectacular, el Laforza Magnum Edition. En este caso se empleó un sensacional 6.0 V8 de General Motors, montado en varios deportivos de GM. Con este propulsor el todoterreno ofrecía 325 CV en su variante atmosférica y 455 CV en el supercharged.

Las versiones americanas estaban vinculadas a una transmisión automática

Además de las novedades mecánicas, su diseño también recibió una ligera actualización. Los retoques llegaron a los faros, pilotos, parrilla frontal y paragolpes, que adecuaban su aspecto exterior mientras que en el habitáculo lucía un nuevo cuadro de instrumentos, volante Momo y asientos rediseñados.

En 1993 se dejó de comercializar el Magnum en Europa porque su demanda fue decayendo notablemente, a pesar de realizar un leve restyling en 1989. Rayton-Fissore pasó largo tiempo por una grave crisis financiera, Laforza quebró en 1990 y tras diversos cambios de propiedad -en los que se llegaron a realizar prototipos con motores de BMW entre otros experimentos- cesó su actividad en 2003.

Cerca de 1.200 unidades se comercializaron en Estados Unidos convirtiéndose en un vehículo para una clientela adinerada y exigente. Algunas unidades con el nombre de Laforza PSV (Personal Security Vehicle) recibieron blindaje con hasta un nivel de protección 4, es decir, capaces de resistir disparos de armas como un fusil de asalto AK-47. El Laforza Magnum incluso llegó a Arabia Saudita, donde se exportaron 150 unidades.

Las fuerzas de seguridad italianas optaron por este modelo

Sin duda el mercado americano era más maduro en este tipo de coches. A este lado del charco teníamos una mentalidad muy diferente y el principal interés lo captó la Administración Italiana. Por ejemplo, unas 1.500 unidades de los Magnum turbodiésel fueron para las fuerzas del orden italianas tales como la guardia forestal o los cuerpos policiales.

¿Por qué la Administración gastó tanto dinero en comprar vehículos de lujo? La corrupción de algunos políticos italianos no debería pillarnos de sorpresa. Se rumoreaba que la empresa había ayudado a la financiación del partido político en el poder y, a cambio, habría sido ‘favorecida’ en la adjudicación de contratos para el suministro de vehículos a varias agencias gubernamentales.

En total, de este Frankenstein con piezas de Fiat, Iveco, Citroën, Lancia, Alfa Romeo, Ford o General Motors llegaron a venderse más de 6.000 unidades en las dos décadas que estuvo en el mercado. Todo un logro para una pequeña compañía ¿Quién sabe lo que podría haber conseguido Fiat?

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