Se limita la potencia de los hypercar del WEC en su convergencia con los LMDh

La normativa hypercar (LMH) que dará forma a los prototipos de la clase reina del WEC ha vivido en un continuo vaivén desde el primer instante. El concepto inicial de esta categoría se amplió para dar cabida a prototipos derivados de superdeportivos de calle, dibujando dos tipos de vehículos radicalmente distintos. Además, ambos prototipos podían ser híbridos o no híbridos. Incluso en el inicio del desarrollo de la normativa se cambiaron los objetivos de potencia por la presión de Aston Martin, estructura que acabó por abandonar el barco generando problemas en la elección de su motor a Scuderia Cameron Glickenhaus y ByKolles.

Los hypercar (LMH) del WEC quedaron definidos, más allá de su condición de prototipo o vehículo derivado de un superdeportivo -híbridos o no híbridos-, por unos objetivos de peso y potencia muy claros. Los hypercar debían alcanzar los 785 CV (585 kW) y tener un peso mínimo de 1.100 kg. Unas cifras que, con la llegada de los LMDh y la convergencia entre ACO e IMSA, han perdido todo su sentido. Con la necesidad de igualar prestaciones con los LMDh y de paso reducir los costes de los hypercar, muchos más caros de lo que serán sus compañeros, se han vuelto a revisar estos objetivos.

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En este objetivo de igualar los LMH a los LMDh a todos los niveles, FIA y ACO han confirmado que la potencia de los hypercar se reduce hasta los 670 CV (500 kW). Además, su peso mínimo se ha rebajado desde los 1.100 a los 1.030 kilogramos. Se igualan así las cifras de potencia y peso de los hypercar -híbridos o no híbridos- y los LMDh, facilitando de alguna forma el 'BoP' tan complejo que tendrán que desarrollar ACO e IMSA para que los prototipos de una y otra categoría puedan competir en la clase reina del WEC y del IMSA WeatherTech SportsCar Championship de manera indistinta.