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Coches RarunosSir Vival, la revolución de la seguridad

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Walter C. Jerome lo tenía claro: en 1948 se compró un Hudson Commodore, lo partió en dos y empleó la parte trasera para hacer la sección principal de su extravagante prototipo. El objetivo no era otro que fabricar el automóvil más seguro del mundo y se llamó Sir Vival.

Sir Vival fue el nombre de un coche revolucionario en el que durante 10 años Walter C. Jerome estuvo trabajando con la ayuda de algunos estudiantes universitarios a los que daba clase. El ingeniero estadounidense ideó el vehículo para que protegiera las vidas de los cuatro ocupantes como ningún otro coche lo había hecho antes.

La década de los 50 en los Estados Unidos fue un boom de ventas, habiendo dejado atrás la Segunda Guerra Mundial. Pero no fue hasta 1965 cuando hubo una preocupación real por la seguridad. Aquel año se publicó Unsafe at Any Speed, el polémico libro de Ralph Nader que puso patas arriba la industria automovilística y concienció a la ciudadanía de la necesidad de mejorar la seguridad vial. El Sir Vival, presentado en 1958, se adelantó a esta percepción.

Sólo hay que ver las imágenes para certificar que Jerome rompió todos los moldes con su prototipo. La característica más evidente era que la carrocería se dividía en dos secciones articuladas, la primera alojando el motor y la segunda como habitáculo. Todo un Coche Raruno lo mires por donde lo mires. Separando ambos elementos se minimizaba el impacto para los pasajeros en caso de accidente ya que, teóricamente, la parte delantera absorbería la fuerza de la colisión.

Las ruedas delanteras no giraban sino que lo hacía toda la parte frontal. Así, los dos faros también acompañaban el movimiento del coche en las curvas iluminando siempre en la dirección óptima. Una tercera luz colocada en la otra sección del chasis, frente al puesto de conducción, siempre apuntaba al frente ofreciendo un completo alumbramiento en trayectos nocturnos y túneles.

Hablando del puesto de conducción, éste también tiene miga. Estaba colocado en el centro del coche, elevado sobre el resto de ocupantes y obligaba al conductor a mirar a través de una torreta acristalada. La estructura elevada contaba con un parabrisas diseñado para que no se produjesen distorsiones en la visión y, por medio de espejos, permitía una vista de casi 360 grados.

La forma circular del parabrisas impedía utilizar un limpiaparabrisas tradicional. El creador del coche dio muestras de su ingenio una vez más colocando unos bordes de felpa a los lados: mediante un mecanismo el cristal rotaba y se limpiaba para disfrutar en todo momento de una inmejorable visibilidad.

Esquema con las principales características del Sir Vival

Que el conductor estuviera en el centro y sensiblemente más alto que el resto de pasajeros (alrededor de un metro más arriba) le permitía dominar mejor el entorno. Pero también tenía una función adicional ya que, según Jerome, aislaba al conductor para evitar que éste se distrajera con la charla del resto de pasajeros.

La parte superior de la torreta tenía una entrada de aire de considerables dimensiones para ventilar el habitáculo. Al interior del extraño Sir Vival se accedía por sendas puertas correderas situadas a ambos lados del coche, una solución muy poco frecuente en la época. Se empleó un mecanismo que hacía pivotar cada puerta en paralelo al vehículo y presumían de su fortaleza manteniéndose cerradas incluso tras un accidente (¿habría que llamar a los bomberos para salir?).

Los asientos tenían cinturones de seguridad, algo que llevaba muy poco en el mercado y sólo Ford y Nash ofrecían de forma opcional en algunos de sus coches. El habitáculo estaba acolchado y su estructura, además, estaba reforzada por varios tubos de acero que servían de protección en caso de vuelco. Básicamente era una jaula de seguridad como los coches de competición actuales.

El conductor gozaba de una gran visibilidad y era ajeno a las distracciones de los pasajeros

En una época en la que todos los fabricantes recurrían a paragolpes metálicos, este ingeniero estadounidense ideó una solución mucho más innovadora. Todo el contorno de su automóvil con cuerpo articulado estaba protegido con un paragolpes de goma relleno de aire. Algo así como los airbumps del Citroën C4 Cactus, aunque más rudimentario como cabe esperar en las cinco décadas que separan a ambos sistemas.

También era noticioso el empleo de luces laterales para que el coche se viera mejor por la noche. El diseño poco ortodoxo de la carrocería hacía que este prototipo alcanzara los 5,3 metros de longitud. Jerome quería que el modelo de producción fuera más compacto y que se fabricase a razón de unas 10 ó 12 unidades al año.

El creador de esta máquina segmentada en dos buscó inversores para llevar a cabo su proyecto. El coche fue expuesto en multitud de eventos, muchos de ellos de gran relevancia nacional e internacional, y también salió en reportajes de prestigiosas publicaciones como Life, Motor Trend o Mechanics Illustrated. A pesar del esfuerzo, Jerome nunca consiguió financiación suficiente y el prototipo se quedó como el único Sir Vival existente ¡y aún sobrevive!

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