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    El final de la Targa Florio

    El final de la Targa Florio
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    El paisaje de la Targa Florio, con parte del trazado
    J.M. Vinuesa
    J.M. Vinuesa16 min. lectura

    Hacía cuatro años que ya no formaba parte del campeonato del mundo de resistencia por su peligrosidad, pero seguía viva, como había pedido su creador en el lecho de muerte. Sin embargo, aquél 15 de mayo de 1977 la Targa Florio que conocía el mundo iba a desaparecer para siempre.

    Desde 1906, la Targa Florio había sido una carrera dura y exigente sobre cualquiera de sus tres circuitos, el Grande de 148 kilómetros, el Medio de 108 o el Piccolo de 72. De la tierra al asfalto, poniendo a prueba a coches y máquinas casi desde el amanecer del automovilismo. Y por ello, se la respetaba y temía, se la deseaba en el palmarés de marcas y pilotos. Fuese una prueba aislada o, como desde 1955 a 1973, fuese parte de un campeonato del mundo a la par con carreras como Le Mans, Nürburgring o Sebring, con las que formó el Challenge Mondial de Vitesse et Endurance. Pero la Targa era la Targa. La Mamma de todas las carreras. La más vieja de todas.

    Pero esa vejez y el desmesurado tamaño de su circuito –y eso que era el pequeño- hizo que en 1973 fuese por última vez una carrera con categoría mundial. Siempre –casi siempre- había sido internacional. Pero formar parte de un mundial sancionado por la FIA era una distinción de calibre que se logró cinco años antes de la muerte de Vincenzo Florio, que ocurrió un 6 de enero de 1959. Quedó su frase para la posteridad: «a mí me basta con que, tras mi muerte, mi carrera continúe allí donde ha nacido y con la fórmula con la que la he creado».

    Las tres variantes de circuitos de la Targa Florio
    Las tres variantes de circuitos de la Targa Florio

    Se había hablado de un autódromo e incluso de un circuito semipermanente de 24 kilómetros que aprovechase parte del trazado, pero fueron propuestas que se diluyeron en el viento mientras a finales de 1973, la FIA ya no incluía a la Targa Florio en el campeonato del mundo de 1974. Pronto caería también Nürburgring, no en resistencia, pero sí en Fórmula 1. Y Le Mans resiste en pie, pero gracias a modificaciones en el trazado y en las instalaciones. El único dinosaurio que queda realmente vivo en el automovilismo.

    Así que aquél hermoso domingo 15 de mayo de 1977, mientras una parte de los sicilianos se dirigían a las hermosas playas de la isla en plena primavera, otros, como era tradición en mayo, se dirigían a las montañas de la Madonie, a las laderas en donde se volvía a participar en el rito ancestral de la velocidad. Abuelos, padres e hijos. Las mujeres. Toda Sicilia degustaba ‘A Cursa’, como la llaman todavía hoy en siciliano los lugareños. Desde los balcones o las aceras, desde las montañas o en la Tribuna de Floriopoli. Habían visto pasar a tantas leyendas: Felice Nazzaro, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, su querido Nino Vaccarella, Vic Elford, Jacky Ickx. Imposible nombrarlos a todos, pero todos habían pasado ante sus ojos.

    Había amanecido con el clima caprichoso, con una temperatura de 10 grados y lluvia intermitente, lo que hacía aún más difícil la carrera. Aún se recordaba la tremenda edición de 1966 bajo una tormenta inmensa que convirtió el asfalto en barro. Pero eso formaba parte de la Targa Florio, así que, tal y como estaba previsto, a las 9 de la mañana, los pilotos empezaron a recibir la señal de salida de la edición número 61. Eran 64 participantes, como siempre divididos en categorías. Ahora es sólo una carrera del Campeonato Italiano de Velocidad. La distancia se ha reducido de las 11 vueltas de la época del mundial, a “sólo” 8 vueltas al circuito de 72 kilómetros. Ya no hay grandes marcas implicadas oficialmente: lejos quedan Porsche, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes o Bugatti.

    El Chevron B36 de Restivo/Merendino toma la salida camino de la victoria
    El Chevron B36 de Restivo/Merendino toma la salida camino de la victoria

    Uno tras otro llegaban a Cerda y su larga recta en la legendaria Vía Roma, una arteria por la que van pasando a toda velocidad los coches, mientras el público aplaude desde balcones y aceras. Tantas fotos atestiguan esa pasión inextinguible. Al poco de salir del pueblo, el Chevron B27S pilotado por Mauro Nesti hizo un trompo, pero pudo continuar. La pista estaba muy delicada. Al pasar por meta, el líder de la carrera es Raffaele Restivo, con su Chevron B36. Pero Eugenio Renna le seguía de cerca, a tan sólo 8’6 segundos. Tercero en los tiempos pasaba Giorgio Schön, milanés, a bordo de otro Osella PA5. Por su parte, Gabriele Ciuti, debutante en la Targa Florio pero con buenas actuaciones en subidas de montaña, tuvo que detenerse en boxes al final del primer giro: su Osella PA4-BMW, color amarillo y chasis 047, compartido con Sgattoni, había chocado lateralmente contra un pequeño muro. El capó trasero se había descolgado. En boxes decidieron arrancar todo, lo que incluía el alerón, y volver a pista. Ningún comisario técnico se opuso. Fue el aleteo de la mariposa que dio lugar al huracán.

    La Targa Florio siempre fue una carrera de paciencia y ritmo, de mantenerse alerta en cada curva, de no perder la dimensión de la prueba. Al acabar la segunda vuelta, a Floriopoli llegaba la noticia de un accidente. Se trataba del Alfa Romeo Giulia Sprint GTA de Giuseppe Saporito, que había chocado contra un árbol tras pasar Buonfornello. El piloto tuvo que ser evacuado al hospital de Palermo, pero sólo había que lamentar una fractura nasal. Restivo paró en boxes y pasó a tomar el volante su compañero Alfonso Merendino. Eugenio Renna, con el apodo de ‘Amphicar’ se colocaba líder de la carrera. El sol empezó a brillar y evaporar la humedad del asfalto. Era el momento del ataque antes de parar en boxes. Cerda, Sclafani, Caltavuturo, y la bajada hacia Scillato, Collesano y Campofelice. Y al fin, la majestuosa recta que llevaba a Buonfornello y que daba nombre a ese tramo del circuito. El descanso, el único momento en que dar rienda suelta a los caballos mecánicos. Siete kilómetros de tiralíneas hasta llegar otra vez a las curvas, tras pasar el poblado, camino de la estación de Cerda y de Floriopoli.

    Eugenio Renna exprimió su rojo Osella PA5, chasis 052. Conocía bien las curvas del circuito donde había debutado en 1967, además de ser siciliano. Más todavía, era el ganador de la última edición, la de 1976. Al llegar a Floriopoli marcó la vuelta rápida de la carrera: 37 minutos y 6 segundos. Lejos, muy lejos del legendario 33’36 marcado por el finlandés Leo Kinnunen en 1970 a los mandos del Porsche 908/3. Aquellas celebérrimas ‘biciclette’, como las apodaron los sicilianos, ligeras y rápidas. Aquella última vuelta de la edición de 1970 que sigue siendo objeto de odas todavía hoy, y de polémicas ante la incredulidad del registro logrado. Renna cumplía la tercera vuelta y había abierto la brecha en la carrera: Schön era segundo a 2’44, Merendino tercero a 3’41 y Moreschi (Porsche 911 Carrera RS) cuarto a 6’10. La carrera se había puesto de cara para un segundo triunfo en la Targa Florio, pero tocaba detenerse y ceder el volante a su compañero, Giuseppe Virgilio. Nadie lo sabía aún, pero su vuelta rápida había sido también en la última vuelta de la carrera.

    Gabriele Ciuti rueda sin parte trasera en su Osella
    Gabriele Ciuti rueda sin parte trasera en su Osella

    Era la tercera vuelta. Gabriele Ciuti había completado todo un giro sin la carrocería trasera sin apreciar su ausencia, pese a que rodar sin un elemento aerodinámico como un alerón era importante. Es cierto que el circuito era una contínua concatenación de curvas de relativa baja velocidad. Salvo Buonfornello. Tras la interminable recta, había una serie de curvas mucho más abiertas, de mayor velocidad, que conforme el trazado se acercaba a Floriopoli se iban transformando en las curvas cerradas que marcaban la tónica del circuito. Ciuti corría como si nada, había escalado al noveno puesto al iniciar la vuelta.

    Estaba llegando a la estación de Cerda para iniciar también el cuarto giro. En uno de esos complicados tramos de curvas, el coche se volvió ingobernable y se dirigió hacia un grupo de espectadores. El impacto, entre personas y árboles, fue brutal. El Osella se desmembró, pero en su camino se había encontrado a varios espectadores. Hay quien dice que estaban mal colocados. Otras versiones es que algunos se cruzaron, provocando la reacción de emergencia del piloto. Poco importa: el coche segó la vida de dos personas de 27 y 30 años y dejó malheridas a otras dos, una de ellas con amputación parcial de una pierna. Ciuti estaba entre los restos de su prototipo, con lesiones graves y en estado de coma. Y el caos se apoderó de la Targa Florio.

    Nicola Gitto, que corría con su Fiat 124 Spider Abarth, llegó a la zona del accidente y recogió a Ciuti para llevarlo a los boxes con celeridad. La carrera continuaba con normalidad. Pero al llegar el piloto malherido y las informaciones a la dirección de carrera, había que tomar una decisión. Eso sí, mientras tanto le cambiaban las ruedas al Fiat, con Ciuti a bordo. Mientras tanto, a 38 kilómetros de allí, en plena cuarta vuelta, el Osella nº6 a los mandos de Virgilio pasaba por Scillato, pero debía detenerse: un semieje dijo basta ante el esfuerzo al que había sido sometido. Es el abandono para Renna, campeón en título, y Virgilio. Los comisarios, perdidos, no tomaban una decisión todavía, mientras se emitían comunicados de prensa informando del accidente y del abandono de Virgilio. Merendino, con su Chevron, era el nuevo líder de la prueba y pasó por meta para iniciar el quinto giro. Pero había sido bastante. Entre confusión, mala organización y presiones incluso policiales, la dirección de carrera mostró la bandera roja.

    Los últimos ganadores de la Targa Florio en plena montaña
    Los últimos ganadores de la Targa Florio en plena montaña

    La clasificación oficial de la carrera quedó fijada en la de la tercera vuelta, lo que daba la victoria a la pareja formada por Raffaele Restivo y Alfonso Merendino. El público les había lanzado incluso piedras para que parasen, además de colocar troncos en la carretera. Y eso que la Targa Florio no había sido especialmente trágica, pues hasta entonces la cifra de fallecidos incluyendo espectadores era de 9 personas. Teniendo en cuenta el riesgo de la carrera, eran pocas. Cuando Gabriele Ciuti se recuperó por fin, declaró que «de aquellos instantes sólo recuerdo que alguien se me cruzó de improviso». Ciuti fue encausado por posible homicidio culposo, del que fue absuelto por falta de pruebas en 1984 y en las apelaciones posteriores. También de la reclamación por daños de las víctimas, que por su parte recibieron una compensación de las aseguradoras de la prueba. Ciuti, pasado el tiempo, pidió responsabilidad al Automobile Club de Palermo, organizador de la carrera, por su falta de control. Los Tribunales le dieron la razón, y hubo que subastar Floriopoli para pagarle los 233.741’31 Euros de indemnización, en 2005.

    La Targa Florio había llegado a su fin de forma trágica y se puede sostener que inmerecida. Reducida a prueba local, la grandeza de la que había hecho gala se había acabado diluyendo. Era una prueba insostenible, pese a su atractiva belleza, aumentada por la nostalgia del pasado.La carrera siguió y sigue como rally, pero ese ya no es el formato original, ni se usa todo el trazado. Un trazado que hoy incluso se descompone, se agrieta retorciéndose quejumbroso ante su deterioro. Floriopoli, las instalaciones de boxes y dirección de carrera, cuentan con estructuras muy débiles. Las autoridades deportivas y políticas nada hacen por conservar al menos ese monumento de la carrera. Sólo queda el recuerdo de motores y hombres frente a las montañas sicilianas.

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