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    Cómo saber si el turbo está roto o a punto de romperse

    El turbo, un elemento vital en los motores modernos actuales.Pixabay

    El turbo se ha convertido en un elemento casi indispensable en los motores de combustión actuales, que buscan reducir emisiones y consumo.

    La rotura de este componente del motor puede resultarnos muy costosa, por lo que nos conviene conocer algunas de sus particularidades.

    Una gran mayoría de los motores térmicos actuales, especialmente los diésel, utilizan el turbo para reducir la cilindrada sin por ello verse obligados a renunciar a la potencia. Ello, adicionalmente, permite que el consumo y las emisiones contaminantes se mantengan también en niveles óptimos, permitiendo a la industria seguir ofreciendo productos acordes a las exigencias gubernamentales y de mercado.

    El uso del turbo no es exclusivo del mundo de la automoción, pues es ampliamente utilizado en la aviación para incrementar la menor presión del aire que entra al motor en altitud, así como en el mundo de la náutica. Pero, ¿qué hace el turbo y por qué se le llama turbocompresor?

    Qué es el turbo y qué hace

    Lo que llamamos comúnmente turbo es un sistema de sobrealimentación que comprime el aire, posibilitando que el motor reciba más oxígeno para realizar la mezcla con el combustible en los cilindros. Ello redunda en un incremento de potencia sin tener que recurrir al aumento de cilindrada y actualmente es muy habitual en motores de gasolina e imprescindible en propulsores diésel.

    En un motor de cuatro tiempos, el aire que entra a los cilindros lo hace de manera natural por la presión atmosférica, lo que propicia que a este tipo de propulsores sin turbo se les llame motores atmosféricos o de aspiración natural. Pero, cuando el motor gira a altas revoluciones, la cantidad de aire puede tornarse escasa y se hace necesario incrementar la cilindrada del motor para conseguir la potencia necesaria o, en caso contrario, recurrir a un turbocompresor.

    Explicación básica del funcionamiento de un turbocompresor.

    Para conseguir dicho efecto, los gases de escape que han salido del cilindro por la válvula de escape hacen girar una rueda de turbina a cuyo eje va fijado otra rueda de compresor. Ambas comparten eje y, por tanto, giran a la misma velocidad. La de turbina es movida por los gases de escape que provienen del cilindro y que han salido por la válvula de escape. Al hacerlo, la energía térmica se transforma en cinética al estrecharse el canal de flujo en el interior, moviendo la rueda de compresor.

    Ello propicia que, mientras los gases de escape que han movido la turbina salen de nuevo hacia el sistema de escape, el compresor aspira el aire proveniente del filtro de aire para comprimirlo y forzarlo a entrar a mayor presión en el cilindro por la válvula de admisión. Así, este tipo de motores se denominan motores turboalimentados.

    Para que un motor con turbocompresor funcione correctamente son necesarios más elementos que garanticen la optimización del proceso. El intercoolerse encarga de enfriar el aire proveniente del compresor para que llegue más oxígeno al cilindro, aumentando así el rendimiento de la mezcla. También se hace necesaria una válvula de descarga, que desvía parte de los gases de escape por otro conducto cuando la presión es excesiva, permitiendo así que el circuito no quede comprometido.

    El turbo de un vehículo.

    Como ya hemos avanzado al inicio, el turbocompresor permite fabricar motores más pequeños y económicos que contaminan menos sin renunciar a las prestaciones. Permite aumentar el par motor con un mínimo aumento del consumo e, indirectamente, propicia que los impuestos sean de menor cuantía, pues estos se estiman en función de la cilindrada.

    Existen diferentes tipos de turbo:

    • Geometría fija: el más económico y fiable, pero con peor tiempo de respuesta al no disponer de piezas móviles.
    • Geometría variable: la turbina consta de piezas móviles, lo que le permite a este tipo de turbo aprovechar mejor los gases y mejorar su rendimiento a bajas revoluciones. Es muy habitual en los motores diésel.
    • Twin scroll: permite la canalización de aire a los cilindros a través de conductos independientes, proporcionando un rendimiento óptimo en toda la gama de revoluciones.
    • Compresor: en este caso no usa los gases de escape, sino que se nutre del motor, lo que provoca una buena respuesta en todo el régimen de giro, aunque con un incremento del consumo. Es más simple a nivel mecánico, pero también más pesado.

    El turbo en los motores de gasolina

    La asociación entre el turbo y los motores de gasolina está menos extendida que en los motores diésel por una cuestión principal: la proporción estequiométrica de los mismos reduce las ventajas.

    Un motor turbo de gasolina obtiene mejores resultados a revoluciones medias, pero el atmosférico funciona mejor en los extremos del régimen de uso. Además, su consumo es inferior y emite también menos óxidos de nitrógeno (NOx), pero es menos fiable y encarece el mantenimiento y las potenciales reparaciones.

    Finalmente, el motor atmosférico entrega una respuesta más directa y controlable, al carecer del llamado lag o retraso característico de los motores turboalimentados. En cambio, los motores diésel actuales llevan turbo incorporado por defecto, generalmente de geometría variable.

    Consejos para un buen mantenimiento del turbo

    Las turbinas del turbocompresor pueden llegar a girar a casi 200.000 revoluciones por minuto y alcanzar temperaturas cercanas a los 1000 ºC, por lo que es importante minimizar en la medida de lo posible su degradación. Con el objetivo de evitar o reducir las averías en el turbo, podemos adoptar una serie de medidas con las que limitar su desgaste:.

    • Evitar acelerones en frío, ya que como el resto del motor, el turbo no está bien engrasado en la fase inicial de uso.
    • No acelerar bruscamente en punto muerto para evitar una aceleración súbita de las turbinas.
    • Dejar funcionar el motor al ralentí durante un par de minutos antes de apagarlo, permitiendo así que la turbina baje de revoluciones y el turbo se enfríe progresivamente.
    • De vez en cuando, conducir en marchas cortas y pisar con energía el acelerador en rampas para limpiar el sistema de admisión y escape de carbonilla.
    • Utilizar aceite de calidad y controlar su nivel y estado periódicamente.
    • Sustituir en el periodo aconsejado los filtros de aire y aceite.

    Cómo saber si el turbo está roto o está a punto de romperse

    Si llega un momento en el que el turbo se rompe, la avería va a ser muy seria y nada barata, llegando incluso a acabar con la vida del motor si no tenemos suerte. Afortunadamente, lo habitual es que el turbo comience a presentar síntomas de fatiga o avería con antelación a su definitiva rotura, por lo que permanecer atentos a ello nos puede resultar muy útil:

    El coche consume más aceite y suelta humo blanco o azulado

    El eje de la turbina está bañado en aceite para soportar el alto estrés al que se ve sometido y gira sobre unos casquillos que pueden desarrollar holguras con el tiempo. Ello propiciaría una pérdida de estanqueidad del eje, provocando la llegada del aceite a la admisión, así como su posterior combustión.

    Gran cantidad de humo blanco en el escape indica alto consumo de aceite y problemas.

    En ese momento es cuando se produce un mayor consumo de aceite y el consiguiente humo blanco o azulado, además de un color muy característico. En ese caso, lo más recomendable es comprobar el nivel de aceite y no moverlo si ya es muy bajo, optando por llamar a una grúa para repararlo en un taller mecánico.

    Bajada de rendimiento o incluso tirones

    Los turbos de geometría variable, casi siempre presentes en los motores diésel, pueden averiarse a través del mecanismo que regula la admisión de aire. Ello puede ocurrir por exceso de temperatura, o por acumulación de hollín si utilizamos el vehículo de manera habitual e intensiva en entornos urbanos o a bajo régimen.

    Al final se acaba perdiendo rendimiento y en algunos coches salta el testigo de fallo en el motor del cuadro de mandos. En caso de que el coche vaya a tirones, la causa puede ser un daño en la válvula de descarga.

    De nuevo, la solución pasa por acudir a un taller para que limpien el mecanismo de geometría o lo sustituyan por uno nuevo, algo que generalmente no es muy costoso ni en este caso ni en el de la válvula de descarga.

    Silbidos en el motor

    Podría darse una pérdida de presión provocada por una fisura de uno de los manguitos del turbocompresor o por una abrazadera floja. Ello propiciaría un silbido en el lugar en el que se escapa el aire, algo que ocurre cuando aceleramos enérgicamente y que habitualmente es posible detectar con facilidad. En ocasiones ello viene acompañado de pérdida de rendimiento, ya que la presión del aire que llega al cilindro es muy inferior a la normal.

    Si vemos claramente el problema, nosotros mismos podemos apretar la abrazadera suelta o sustituir el manguito dañado por uno nuevo.

    Ruidos extraños bajo el capó

    Otro tipo de ruidos pueden hacernos ver que tenemos un problema en el turbo. Si al acelerar escuchamos un sonido similar al de una aspiradora con pérdida de prestaciones asociada al mismo, probablemente el eje del turbo tiene holguras y las aspas de la turbina tocan la carcasa.

    En ese caso, debemos parar de inmediato el motor para evitar que las partículas de metal lleguen a los cilindros y produzcan una avería muy grave o incluso irreparable. Si sólo se ha roto el turbo, la avería te costará unos 1000 euros con mano de obra incluida, pero si más piezas han sido dañadas podrías tener que gastarte el doble o el triple, incluso valorar cambiar todo el motor.

    Fotos: Pixabay

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