Volkswagen abre la puerta a fabricar coches chinos en Alemania para salvar sus fábricas

Hay frases que valen una rueda de prensa entera. La que pronunció ayer Oliver Blume, CEO del grupo Volkswagen, en la conferencia de resultados del primer trimestre, es una de ellas. Ante la pregunta de cómo va a recortar la compañía otros 500.000 vehículos de capacidad en sus fábricas europeas (después de haber reducido ya un millón), Blume soltó la respuesta que va a marcar los próximos años de la industria del automóvil en Europa: compartir capacidad con los fabricantes chinos sería "una solución inteligente".

Traducido del alemán empresarial al español llano: Volkswagen va a abrir las puertas de sus fábricas a sus competidores chinos para no tener que cerrarlas. Y lo va a hacer en Wolfsburg, en Hannover, en Zwickau o donde haga falta. Porque los costes son los que son y el mercado europeo ya no da para llenar 12 millones de coches al año como antes de la pandemia. Hoy el grupo apunta a 9 millones, y aún así sobra capacidad.

Lo que ya está pasando en Zaragoza, ahora también en Alemania

Lo que muchos lectores españoles igual no saben es que esto que Blume anuncia para VW ya está pasando en España desde hace meses. La planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) empezará a fabricar este octubre el Leapmotor B10, un SUV eléctrico chino, a un ritmo de 300 unidades al día. Y no se quedará ahí: el B05 se sumará en el tercer trimestre de 2027 y, según las propias fuentes del grupo, están en negociaciones avanzadas para fabricar también un Opel basado en el Leapmotor B10, que podría llegar en 2028 con un volumen estimado de 50.000 unidades al año.

El movimiento de Stellantis no es la excepción, es el modelo. Antonio Filosa, CEO del grupo italo-francés, lo confirmó ayer también en su propia conferencia de resultados: «La asociación con Leapmotor puede ser un modelo para futuras cooperaciones con otros fabricantes chinos». Y según informaciones recientes, Stellantis ya está hablando con Dongfeng para acuerdos similares en otras plantas europeas.

Volkswagen, por tanto, no inventa nada. Llega tarde a una mesa donde Stellantis ya lleva sentado más de un año, desde que anunció el acuerdo con Leapmotor a comienzos de 2025.

Los modelos chinos que podríamos ver en Europa con logo alemán

Más allá del intercambio de fábricas, Blume dejó caer otra bomba que conviene subrayar. El grupo alemán está valorando producir en Europa modelos que hasta ahora son exclusivos del mercado chino, desarrollados con sus socios SAIC, FAW y Xpeng. Aún no hay candidatos confirmados, y la propia marca acaba de descartar el AUDI E7X para Europa, pese a sus 751 km de autonomía en ciclo chino CLTC (unos 560-600 km en WLTP) y su batería CATL de 109 kWh, pero el grupo está estudiando qué productos podrían encajar con el comprador europeo.

Si alguno cruza el charco, sería la primera vez en la historia del automóvil que un coche diseñado en China, equipado con tecnología china y desarrollado por una marca europea se ensamblaría en plantas alemanas o españolas. Una operación industrial sin precedentes.

¿Por qué pasa esto justo ahora?

Las cifras del primer trimestre de 2026 explican muy bien la urgencia. El beneficio operativo de Volkswagen ha caído un 14% hasta los 2.500 millones de euros, lastrado por los aranceles, la pérdida de cuota en China y la guerra de precios en el eléctrico europeo. Audi pierde dinero, la marca VW recorta plantilla en Alemania y la previsión es que la cosa siga así durante todo 2026.

Cerrar fábricas en Alemania, sin embargo, es prácticamente imposible. Los acuerdos sindicales protegen los empleos hasta finales de la década, los costes de despido son astronómicos y políticamente sería un terremoto. Tampoco se puede cerrar en Bélgica, ni en Eslovaquia, ni en España. Entonces, si no puedes cerrar y tampoco puedes llenar las líneas con tus propios coches, ¿qué haces? Pues abres la puerta al que sí tiene demanda. Y esa demanda, hoy, viene de China.

Lobo con piel de cordero

No todos los analistas ven con buenos ojos esta estrategia. Horst Schneider, analista de Bank of America, lo dejó claro durante la propia conferencia de Volkswagen con una imagen demoledora: "Existe el riesgo de dejar entrar a un lobo con piel de cordero". La idea de fondo es simple: compartir fábricas significa también compartir conocimiento, procesos, proveedores y, sobre todo, datos. Una vez que un fabricante chino aprende cómo funciona una planta alemana por dentro, ya no necesita compartirla para producir aquí. Puede levantar la suya propia.

Es exactamente lo que ocurrió con Japón en Estados Unidos en los años 80. Honda y Toyota empezaron como socios en plantas americanas. Cuarenta años después, son los fabricantes que dominan el mercado norteamericano de coches medianos y los americanos solo conservan la pickup como bastión propio. ¿Va a pasar lo mismo en Europa con los chinos? Probablemente sí. La pregunta es a qué velocidad.

¿Reindustrialización o invasión silenciosa?

Hay dos formas de ver todo esto, y las dos tienen argumentos sólidos.

La lectura optimista es que estamos asistiendo a una reindustrialización europea orquestada por la propia industria europea. Las fábricas no cierran, los empleos se mantienen, los proveedores locales siguen trabajando y, de paso, los coches eléctricos chinos pasan a fabricarse aquí, lo que los abarata, los hace elegibles para ayudas como el Plan Auto+ y reduce nuestra dependencia logística de Asia. En Zaragoza, esto se traduce en que un coche que hace dos años habría llegado en barco desde Shanghái, hoy lo monta un trabajador aragonés. Es una victoria.

La lectura pesimista es que estamos abriendo las puertas a una invasión silenciosa. Que los fabricantes chinos están utilizando a Volkswagen y Stellantis como caballo de Troya para entrar en el mercado europeo sin pagar aranceles, aprender nuestros procesos, captar nuestros proveedores y, dentro de cinco años, montar sus propias fábricas y dejar a las nuestras vacías. El operario aragonés que hoy ensambla un Leapmotor podría estar en el paro en 2032 cuando BYD inaugure su gigafactoría en Hungría a pleno rendimiento.

Yo, sinceramente, no sé cuál de las dos lecturas se va a imponer. Y me da la sensación de que ni los propios CEOs de Volkswagen y Stellantis lo saben tampoco. Lo que sí tengo claro, después de casi 20 años contando esta industria desde dentro, es que cuando los grandes fabricantes europeos dejan de competir entre ellos para hacerlo todos juntos contra un enemigo común, es porque ese enemigo ya está dentro. La pregunta entonces no es si los chinos van a fabricar en Europa. Eso ya está decidido. La pregunta es cuántas marcas europeas seguirán existiendo cuando lo hagan a pleno rendimiento.

Fuente: Bloomberg vía Automotive News Europe