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PruebaFord Focus 1.0 EcoBoost (II): Motor, consumo y comportamiento

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Cuanto el motor EcoBoost se anunció, muchos nos sorprendimos: 125 CV por litro, solo tres cilindros, y un consumo homologado de auténtico escándalo (por lo bajo). En el Focus 2015, el motor 1.0 EcoBoost no es una novedad, ya se montaba antes, pero le han alargado los desarrollos de cambio para gastar menos. ¿Realmente es así?.

Las excusas para el downsizing son bien conocidas: se reduce el peso del motor, menos rozamiento mecánico, se pagan menos impuestos, se mantienen las prestaciones con los turbos y se homologan consumos muy bajos. Hasta aquí, la teoría.

Ya había tocado este motor en modelos inferiores, los Fiesta y EcoSport, donde el motor de tres cilindros se nota un poco, tanto en vibración como en sonido. Sin embargo, en el Focus es otra historia. El motor va tan bien aislado que un profano probablemente no note la diferencia con un cuatro cilindros si no va atento. Y apenas suena.

No tiene el refinamiento del motor que sustituye, pero ciertamente da el pego

He de reconocer que no siempre me daba cuenta del momento en que el Stop&Start apagaba el motor, y que si no lo subía de 3.000 RPM en cuanto a ruido está muy calladito. En el aspecto del confort, aprueba. Puntualmente, saliendo en primera, y si no tenemos tacto, puede dar unas molestas sacudidas en el tren delantero, pero no es nada habitual.

Los ingenieros de Ford han retocado el chasis para que mejore un poco su comportamiento en curva y sea más confortable

Antes del restyling el Focus ya tenía un comportamiento sobresaliente, un balance entre comodidad y deportividad muy logrado. Con unos retoques que le han hecho, va aún mejor, y de hecho, sigue sorprendiéndome. En el puerto de montaña que suelo "atacar" acabé echando de menos potencia para ir más rápido, el coche lo digería perfectamente.

El eje trasero es un poco reactivo, pero muy dócil

No tengo absolutamente nada que reprocharle en este capítulo, si acaso que en el habitáculo se notan un poco las ruedas, pero ni es molesto, ni desagradará a los amantes de la conducción. Los neumáticos de la unidad probada -Goodyear EfficientGrip Performance 215/50 R17- difícilmente pueden ser más satisfactorios en cualquier sentido.

Solo hay que tener en cuenta una cosa antes de poner a prueba el Focus en serio, y es desconectar el asistente de mantenimiento de carril, o podemos volverle loco. Por mi pueden dejar el coche como esta y no cambiarle nada más en la próxima generación, vence y convence, ya podrían ir todos los compactos tan bien.

Resultados del ordenador al término de la prueba, son buenos, pero tampoco de récord

¿Es cierto que consume solo 4,7 l/100 km?

No. Al recoger este coche del parque de prensa de Ford, tenía menos de 3.000 km, luego está en pleno rodaje. He recorrido con él más de 600 kilómetros sin haber llegado a la reserva, y según el ordenador, podría hacer con el depósito casi 775 kilómetros. Puede parecer mucho, sí, pero es un depósito grande, 55 litros.

El ordenador marcó una media de consumo de 5,8 l/100 km, los primeros días estaba poco por encima de 7 l/100 km. Considerando el error del ordenador, que suele ser de 0,4-0,5 l/100 km al alza, son unos 6,2-6,3 l/100 km

Está bien para un gasolina, pero tampoco es un récord brutal de consumo

El mejor parcial que saqué fueron 4,2 l/100 km, casi todo el rato por autopista, entre 100 y 130 km/h, sin dar un solo acelerón y en un momento de inspiración al volante con condiciones de tráfico favorables. De hecho, en algunas rectas podía ir a más de 120 km/h con el instantáneo por debajo de 4 l/100 km. Eso me parece imposible con el 1.6 atmosférico.

El 1.0 EcoBoost es el gasolina más pequeño del segmento en este nivel de potencia, pero no es el que menos consume

En honor a la verdad, este motor gasta un poquito menos que el 1.6 Ti-VCT, porque tiene un suelo de consumo muy bajo. En otras palabras, si conducimos con poca carga de acelerador, a un ritmo muy constante, los consumos son muy bajos. Retiene muy poco por la baja cilindrada, por lo que se pueden apurar mucho las inercias a consumo 0. Haciendo esfuerzos medios o duros, y empieza a tragar pero bien, anulando la ventaja de la baja cilindrada, porque está muy apretado.

El truco está en conducir de forma muy suave, y aún así, es imposible hacer 4,7 l/100 km a depósito entero

Vaya por dios, no siempre lo tenemos todo a nuestro favor mientras conducimos. Es por lo tanto muy sensible al uso, como le ocurre a la mayoría de los pequeños turboalimentados. Me parece más interesante el 1.6 Ti-VCT, que se vende convertido a GLP. Ya probamos qué resultado da en el C-MAX y nos convenció.

Me parece muy fácil justificar la compra del Diesel equivalente, el 1.6 TDCi de 115 CV, pues sé de buena tinta que es fácil hacer medias cercanas a 5 l/100 km, y son solo 1.000 euros más. De todas formas, para ser un gasolina, los consumos son muy razonables, pero el conductor debe poner de su parte.

Boca de repostaje "inteligente" (Easyfuel). Cuando se llena y suena el primer "clac" ya no hay que insistir más. Tiene un adaptador si hay que llenar con una garrafa

Alguno pensará que basta con seguir las indicaciones de cambio de marcha que salen en el tablero de instrumentos. Pues no. Comprobé no una, sino varias veces, que algunas rampas las subía con menor consumo usando una marcha más corta y levantando el pie. Desde 1.400 RPM, este motor entrega 170 Nm, si le pisamos un poquito, recupera, pero va más cómodo por encima de 2.000 RPM.

De 80 a 120 km/h en 4ª tarda 10 segundos, muy buen registro

La ventaja gorda del EcoBoost sobre el 1.6 Ti-VCT es que no pide tanto reducir marchas, gracias al turbocompresor es muy voluntarioso. Un experto en conducción eficiente puede hacerle bajar de 6 l/100 km a depósito entero, pero claro, sin pasar de 3.000 RPM para nada y sin dar ningún acelerón.

Tengo otro motivo para no recomendar el tricilíndrico, y es que, como demostró el TÜV alemán, este motor, como algunos competidores, emite muchas partículas, y carece de filtro, por lo que su carácter ecológico es muy cuestionable. Si no tenemos en cuenta nada de esto, pues sí, es un motor agradable de conducir y así lo reconozco abiertamente.

Neumáticos 215/50 R17 GoodYear EfficientGrip Performance. Van de cine y ayudan a tener los consumos bajo control

En conjunto, el Focus es una delicia al volante, y me parece una alternativa muy válida a un compacto Premium de precio superior. Está muy por encima de varios competidores generalistas con peor tacto de conducción, peores interiores o muy mala vejez según pasan los años.

Contra el Diesel, el EcoBoost puede presumir de ser menos perceptible y de ser más agradable de conducir en general, de lo bien aislado que está. Muy indicado para alérgicos a los motores Diesel, pero a nada que hagamos números, el TDCi es más interesante mucho antes de llegar a 100.000 km.

En definitiva, tiene un buen motor, pero habiendo alternativas de cuatro cilindros que gastan menos -sin ir muy lejos, el 1.4 TSI del Grupo VAG- y existiendo el modelo a GLP y el TDCi, no es un motor claramente recomendable para cualquiera. De todas formas, quien lo elija, no quedará decepcionado.

En resumen, una interesante alternativa al TDCi, pero no para todos

En la próxima y última parte, os explicaremos cómo queda la nueva gama y qué extras son más interesantes...

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  • Comentario de Javier Costas Franco
    28/01/2017 (13:30)

    Javier Costas Franco

    "Sí, es cierto lo que dices. El problema es el manguito defectuoso del vaso de expansión, que revienta y el motor le sigue después. Los que han sido clientes fieles de Ford pueden optar a motor nuevo por poco dinero o por nada, los demás se lo comen con patatas pasada la garantía."

  • Comentario de luis lanca
    28/01/2017 (13:10)

    luis lanca

    "Problemas de sobrecalentamiento en el motor de 1.0 ECOBOOST 2011 Si alguien tuvo o tiene el coche equipado con este motor debe tener cuidado que tiene de extensión de garantía válido y / o que requieren profundas revisiones del estado del motor. una deficiência en la refrigeración del motor se detectó que es causa en algunos coches un pico de sobrecalentamiento, que el panel no da ninguna advertencia dejando que el líquido que enfría al circuito de la gasolina dañar el motor entero y obligando a una reparación que es prácticamente un nuevo motor. El primer síntoma es la dificultad para poner el coche al trabajo y la pérdida de poder sin ninguna otra indicación del vehículo. Por supuesto, en ese momento ya el daño está hecho. Ford no asume este defecto de fabricación que ya se explicó en al menos una opinión técnica de una empresa estadounidense y al propietario no hay otra opción que tomar una reparación profunda de un coche que debe tener una vida útil mucho mayor. Los distribuidores, a su vez consultados de Ford y sólo dijen "que nada más hacer que reparar coches" de una manera muy amigable. Deco en Portugal ya se ha puesto en contacto Ford en mi caso y que simplemente lo ignoran sólo se refiere a que el vehículo no está cubierto por la garantía. PRECAUCIÓN Así que con estos motores experimentales."

  • Comentario de Javier Costas Franco
    24/06/2015 (12:54)

    Javier Costas Franco

    "Disculpa, acabo de ver tu comentario. De conducción eficiente entiendo un rato Weezer, pero hay que ceñirse a lo que es un uso real del conductor promedio. En mi prueba, conduje de forma bastante suave, pero también hubo momentos en los que exigí al motor, y es ahí cuando las medias se alteran mucho. Ya sabes, de 1º de Estadística, los extremos distorsionan la media."

Ford Focus 1.0 EcoBoost (II): Motor, consumo y comportamiento
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