PruebaMercedes Pagoda vs SL 500: 50 años de evolución

Resulta extraño, realmente bello y todo un privilegio poder ver en el mismo encuadre más de 50 años de evolución del mismo automóvil. Si además, tras el objetivo de la cámara se esconde lo que un día fue el Mercedes SL y lo que es este Roadster de gran tamaño a día de hoy, inevitablemente un verdadero amante del automóvil comienza a hacerse numerosas preguntas.

En estos dos descapotables de corte coupé y dos plazas hay pasión en cada ángulo. La contaminación tecnológica y los sistemas de seguridad y comodidad más exigentes para los clientes más pudientes, nada tiene que ver con los trazados clásicos, ángulos rectos con adornos cromados y la pasión que transmite el Mercedes SL al que se apodó con el nombre de Pagoda cuando se presentó en el Salón de Ginebra de 1963. La primera pregunta es: ¿con qué coche me quedaría?

Parece un cuadro perfecto para cualquier casa. Medio siglo de diferencia con una esencia similar

No hace falta contestar. Ya sabemos que el moderno SL es todo un lujo, una obra de arte con una calidad de construcción de referencia, silencioso, potente, con acabados de primer nivel y digno de carteras que puedan desembolsar seis cifras en un coche de dos plazas… pero a veces el dinero no lo es todo, y si no has nacido en los años 50, difícilmente viviste la época del Pagoda. Un desconocido para el equipo de Motor.es; nunca hemos tenido la oportunidad de acariciar las raíces de nuestra pasión tan de cerca, de admirar un diseño simple y perfecto en un diamante en bruto.

La siguiente pregunta a hacerse es: ¿cuánto pagarías por el Pagoda? Por una unidad tan bien cuidada como la que tenemos delante, la cifra la podría poner el dueño… y aun así no le merecería la pena desprenderse de él.

La calandra ha cambiado poco. Prácticamente se parecen solo en esto

En la primera toma de contacto visual, el Mercedes 280 SL (que en este caso es de 1968) tenía instalado el Hard-Top, una solución de seguridad y comodidad mayor que la lona. El nombre de Pagoda no viene inspirado por un elemento emblemático del país de origen de Mercedes. Ni siquiera de este continente.

Con el Hard-Top instalado, la estética resultante recuerda a los templos orientales, y de ahí, su apodo. Fue un coche diseñado por Paul Bracq, (también conocido por diseñar el BMW M1, por ejemplo) inspirado en los 300 SL y 190 SL aunque Béla Barényi, ingeniero en materia de seguridad de Mercedes estuvo involucrado en el desarrollo del coche también. Un lujo de la automoción con nombres emblemáticos cuyo resultado es digno de los mejores museos en el año 2015.

Parten de un esquema parecido y tienen una fuerte personalidad

Sin embargo, tras unos minutos a golpe de llave inglesa en dos puntos, justo por encima del parabrisas, y desbloquear dos anclajes tras las puertas laterales, el Hard-Top se puede retirar (entre dos personas mañosas y fuertes) para dejarlo ‘al aire libre’ y disfrutar de la verdadera esencia de un Roadster clásico.

Un techo de lona en color beige, que contrasta perfectamente con el burdeos de tipo vino tinto del color de la carrocería y el interior en un marrón tipo camel, hacen que el SL de 1968 gane impacto visual. Sobre todo, porque Alex, su dueño, lo conserva en un estado sobresaliente. “Hay dos tipos de coches clásicos. A los que se les hace una gran restauración o los que se conservan más o menos bien en el tiempo. Los de la segunda clase son los más valiosos, y así es este Pagoda”.

Es interesante conocer la sensibilidad sobre los coches clásicos y de cómo se valoran en el mercado. Por ejemplo, en los pilotos traseros viene la fecha a la que pertenece esa pieza y si no coincide con el año de fabricación del automóvil, éste pierde valor. En el caso de nuestro protagonista, está clavado: 1968.

Hay que desacoplar y acoplar manualmente la capota en el Pagoda

La unidad viene equipada con un velocímetro en millas por hora y es que originalmente este Pagoda viene del continente americano. “Me ofrecieron la oportunidad de convertirlo en el modelo europeo y me negué pensando que este coche debía mantenerse de origen tal y como era”. El americano y el europeo difieren en pequeños detalles (cromados o de aluminio pulido en función de la región). Además, este tenía instalado catadióptricos laterales y el velocímetro en millas. Son rasgos que se identifican rápidamente.

Paul Bracq diseñó el Pagoda. También el BMW M1

Las butacas son amplias y realmente cómodas; se nota que para el Mercedes SL la comodidad ha sido premisa básica en el siglo anterior y en este. El volante es muy fino y está construido con un molde de pasta. Tiene adornos metálicos y el logo de la marca incrustado en el centro. Es realmente fantástico aunque su posición es baja y prácticamente hay que abrir las piernas para que el aro no roce nuestros muslos.

El freno de mano no va situado en el túnel central y por supuesto no es eléctrico. Sale desde un lateral del asiento del conductor y queda disimulado, pero entonces… ¿qué es ese botón que hay donde debería reposar nuestro pié izquierdo? “Ese botón sirve para encender las luces largas. Estuve un tiempo buscándolo”. No nos extraña en absoluto.

El maletero no es muy profundo pero tiene una generosa capacidad de carga

La sensación de ir descapotado en este coche es muy alta; nada que ver con el moderno SL donde el parabrisas queda en una posición más retrasada para favorecer la aerodinámica. El parabrisas es curvo y muy envolvente y apenas dejar puntos ciegos en las esquinas del pilar A. El interior tiene muchísima calidad, desde la moqueta hasta el panelado de las puertas. No dispone de aire acondicionado, que puede instalarse como un módulo añadido en la consola central y que a día de hoy y en un país como España, sería una opción interesante.

El 280 SL es una obra de arte. Tiene casi 160 CV

En el maletero va alojada la rueda de repuesto en una posición anclada en una de las paredes, dejando un espacio solidario por debajo. Va enfundada y permite alojar pequeños bultos en el centro del neumático. El espacio de carga es más que sobresaliente para dos personas que quieren disfrutar de unas buenas vacaciones.

Todos los detalles estéticos están cuidados al milímetro, con un capó que se abre de forma invertida, desde el parabrisas hacia el frontal del vehículo, como lo hace el Jaguar F-Type o muchos otros coches clásicos. La calandra es casi todo lo que conserva el actual SL con el antiguo.

Para cargar el combustible hay que acudir a la zaga. El tapón es cromado

Entrando en detalles más técnicos, cada uno de los modelos tienen las siguientes proporciones.

El nuevo Mercedes SL amortigua la sensación de roadster por este parabrisas tan inclinado

¿Nos damos una vuelta?

El moderno Mercedes SL “es una maravilla”, nos dice Alex. “¿Cuánto cuesta?” Pues querido amigo, si lo coges con el motor V6 de 333 CV tendrás que ahorrar 115.850 euros, y ya te advierto de que es suficiente, pero aquí hablamos de motor V8 de 4.663 cc y 435 CV con un par motor de 700 Nm, y por ello tendrás que pagar de base 139.950 euros. Es el SL 500, el pequeño de los dos V8 que hay en catálogo. El Mercedes SL es uno de los pocos Mercedes que se puede equipar con motor V12 en la variante 65 AMG, aunque aquí hablamos de 284.500 euros.

El 280 SL tiene Hard-Top y capota de lona. Se anclan de forma manual

Por las llantas AMG de 19” deberás desembolsar otros 2.143 euros y entre el catálogo de tapicerías y molduras también podrás hacer desembolsos elevados. En Mercedes, aunque se llame SL, si quieres el lujo del que dispone esta unidad, tendrás que hacer otro esfuerzo económico adicional. Ni siquiera el AIRSCARF (calefacción en la nuca) viene de serie y cuesta 842 euros.

El control activo de la suspensión, otros 4.516 euros. Hasta los asientos multicontorno activos valen 2.526 euros adicionales. Le puedes instalar cuantas cosas quieras y por su exclusividad difícilmente verás dos SL iguales. ¡Si hasta el techo solar es fotocromático! “Es una pasada de coche, nada que ver con mi Pagoda”. Alex, en el fondo te digo que te lo cambio encantado. No porque el moderno no me guste, que me encanta. Pero es que el tuyo me gusta más. Difícilmente el moderno SL llegará a ser objeto de culto, y el tuyo cada vez será más clásico, más exclusivo y valioso.

La presencia del SL 500 es, simplemente, espectacular

Entrar en el Pagoda es hacerlo en un coche lleno de experiencia. Es como un abuelo que te cuenta la historia de su vida; aprendes a apreciarla a medida que te haces mayor. Lo que para un adolescente puede parecer un coche sencillo, el veterano de la estrella es más que eso. Seguimos impactados porque el cambio es automático, que veremos cómo responde. Al entrar uno procura no tocar demasiadas cosas. No queremos molestar ni manchar al vehículo, tan limpio, tan impoluto.

Conducir un coche así no es una experiencia que se tenga todos los días y debemos aprovechar cada segundo de recorrido. Al arrancar, el coche se zarandea y el rugido de motor tiene un aire clásico, demostrando mucho músculo y ganas de devorar cada curva. La posición de la palanca de cambios ha de ir el número 4, algo así como la D actual. Tiene un número 3 y un número 2, que sirven para que el cambio actúe entre primera y segunda (en el número 2, por ejemplo para la nieve) o entre primera, segunda y tercera (en el número 3, por ejemplo en descensos de puertos de montaña). Aunque el propietario nos confiesa que nunca pone la palanca en estas posiciones y que si quieres exigirle, aprietas hasta el ‘kick-down’ y ya está. Sí. Has leído bien. Tiene ‘kick-down’.

El manejo del Hard-Top necesita el trabajo de dos personas mañosas y fuertes

Los primeros metros son de reconocimiento entre el coche y conductor. Los frenos no son tan efectivos ni contundentes como los del moderno SL, pero este tiene un toque picante en cuanto a sensaciones que el moderno sabe aislar muy bien. Sorprendentemente, el cambio, aunque algo brusco, funciona bastante rápido y sube de vueltas de forma coherente con la exigencia que le pedimos.

En la primera curva se notan las inercias, sobre todo porque carecemos del moderno agarre del SL 2015, y tampoco tenemos asientos activos ni nada parecido, así que tenemos que luchar un poco con la física. “Apriétale hasta el fondo y mantenlo hasta el final”. Alex se aburría un poco del cuidado extremo que estábamos teniendo con el coche. Dicho y hecho.

El volante queda muy próximo a las rodillas. Las butacas son realmente cómodas

Kick-down, pie al fondo y la caja de cambios baja palancas para salir como un demonio con sus poco menos de 160 CV (según ficha técnica) para estirar y estirar por encima de 6.000 rpm. En altas es donde el Pagoda se siente como un cohete y llega a la siguiente curva con demasiado entusiasmo… y no tenemos tanta frenada como en un coche moderno. Más vale anticiparse. Nos subimos sobre el freno, tiramos de volante y salimos de curva volviendo a apretar el gas a fondo. El coche ni se inmuta y sigue subiendo y subiendo de velocidad hasta la siguiente curva. El sonido es prácticamente de carreras de las de antes.

El SL 500 es muy avanzado. Las aletas de los asientos se ajustan en las curvas para que no te muevas

La columna de dirección patentada y los frenos de doble circuito están cada vez más en sintonía con las conexiones de mi cerebro y me reafirmo una vez más. Me quedaría con este Mercedes SL. En cuanto te acostumbras a las reacciones, la lucha es por hacer el siguiente giro apurando más la frenada y apretando el gas a fondo desde antes. Uno se olvida pronto de que está conduciendo un coche que tiene medio siglo, porque al volante, da gusto sentir la esencia y las raíces del mundo del automóvil.

La tecnología de primer orden del nuevo SL es innegable. El avance de los materiales es notable

Es impresionante y es único, y a pesar de que la revolución tecnológica ha evolucionado en el último medio siglo más que en toda la historia, el Mercedes SL de 1968 puede presumir de satisfacer las exigencias de cualquier amante del automóvil. Es un roadster, ¡al que además le está permitido circular sin cinturones de seguridad! No obstante, los lleva instalados y es un punto a favor. Una joya que por el momento dejamos aparcada para enseñarle a Alex el SL que hubiera comprado dentro de 50 años.

Sensaciones diferentes, aunque únicas

“Mercedes es Mercedes” es casi lo primero que nos dice antes de subirse. Le enseñamos el funcionamiento de la capota eléctrica, el techo solar fotocromático, las virtudes del sistema de sonido harman/kardon, los asientos de masaje en cuatro posiciones y la suspensión neumática regulable en altura. “Esto es una pasada. Menuda calidad”. Amante del Porsche 911, Alex nos pide opiniones al respecto entre el SL y la leyenda de Stuttgart. En realidad no tienen mucho que ver.

La propuesta de Mercedes es un Roadster de tipo GT muy enfocado al mercado americano. El 911, una máquina para circuito. Uno un V8, y en el caso de Porsche 911 Carrera GTS Cabrio, (que sería el homólogo por disposición de asientos, techo convertible y potencia), una máquina de circuito con un motor trasero de cilindros opuestos de seis cilindros. Además el Porsche es más caro de base (149.865 euros). Mejor centrarse hoy en el Mercedes.

Estas llantas son AMG de 19 pulgadas y son opcionales

Con el volante entre sus manos, Alex destaca el diseño de la palanca de cambios, realmente pequeña y atractiva. El sonido de motor es más bien escaso al ralentí o acelerando en vacío. Se vuelve más agresivo una vez que se le exige y tras un pequeño paseo de introducción el coche, nos pide acelerar un poco a la bestia. El motor biturbo hace que la salida sea contundente. El par masivo se siente desde el primer momento y la primera reacción de nuestro invitado es “¡menuda pasada!” Dos palabras que resumen la esencia de un motor potente.

Además es silencioso y su calidad de rodadura es muy elevada. Casi vamos sobrevolando el asfalto en una alfombra voladora. Los asientos activos cierran las aletas en las curvas; muy efectivo en conducción extrema. “No tiene nada que ver con mi Pagoda”. Es cierto, que poco queda de la esencia original. Pero en el transcurso de estos 50 años, se han perdido sensaciones al volante a favor de que el conductor sienta verdadero confort de marcha.

El Pagoda es un roadster. El SL 500 es más bien, un GT

“¿Qué tal va de consumos?” Este suele ser el talón de Aquiles de los motores tan grandes y poderosos, porque aunque las cifras de homologación sitúen a este moderno vehículo entre 7,0 l/100km y 12,7l/100km, la realidad se pinta en torno a 13,0l/100km de media, usando de vez en cuando la potencia y en otras ocasiones, viajando a ritmo normal. “El Pagoda está en torno a 14l/100km”. Pues mira. En eso se parecen, aunque por supuesto, la preocupación por cuánto consumen estos vehículos se reserva como una de las últimas prioridades.

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