Tras probar el BMW iX3 puedo confirmar algo importante que debe preocupar a Tesla y Porsche

La segunda generación del BMW iX3 llega como un coche importante, no tanto por lo que representa dentro del segmento de los SUV eléctricos, sino por lo que significa para la marca. Es su primer modelo de producción que emplea la Neue Klasse y, con ello, BMW promete un salto real en tecnología, eficiencia y sensaciones.

En mi caso, la expectativa era precisamente esa: comprobar si, después de varios modelos eléctricos más que correctos pero poco sobresalientes en un aspecto concreto, BMW había hecho de verdad los deberes para crear un producto diferente. Tenía especial interés en conocer su capacidad dinámica, algo que históricamente ha distinguido a la marca frente a todos sus competidores.

A nivel estético, el coche no me produjo un flechazo inmediato. Me parece un diseño bonito, equilibrado y coherente con los cánones europeos, pero sin un elemento que yo señale como auténticamente BMW en el sentido emocional. Aquí os dejo un vídeo, alojado en el canal de YouTube de Motor.es, que pude grabar de mi experiencia conduciéndolo.

Curiosamente, en persona da una sensación más compacta de la que insinúan sus medidas, porque todo el conjunto está bastante bien integrado: líneas, proporciones, grupos ópticos y perfil parecen compactados en una misma idea. Pero seguro que a más de uno no le gusta.

Puede equipar llantas de 20, 21 o 22", vamos que es un SUV a lo grande. En la parte trasera lo que más llama la atención es un alerón integrado que alarga un poco más la línea del techo y sus pilotos posteriores, que no están unidos entre sí, son bastante rectangulares con una personalidad diferente a lo que el fabricante alemán nos tiene acostumbrados. Eso y la reinterpretación de los riñones delanteros que vimos en sus modelos en los años 60 sean probablemente las partes con más presencia del conjunto.

Donde el coche empieza a demostrar a simple vista por qué es Neue Klasse, es decir, una nueva generación, es en el interior. Lo primero que impresiona es la digitalización: el concepto de instrumentación panorámica en la parte baja de la luna delantera llamado “BMW Panoramic Vision”, la pantalla central de 17,9" y el nuevo sistema operativo que hila todo.

En el acabado M Sport de la unidad probada, el volante también tiene presencia -ofrecen hasta 3 volantes diferentes según acabado- con unos radios "cortados" que agrupan botones hápticos en su centro, pero lo que realmente domina la experiencia inicial es el salto digital. Muchas opciones en los menús y la posibilidad de interactuar con lenguaje natural con el coche, una clara tendencia actual.

En los primeros minutos puede resultar incluso apabullante por la cantidad de opciones digitales disponibles, aunque conforme avanza la prueba el sistema se vuelve más lógico e intuitivo. Y a veces sorprendente por lo fluido que es, asi que la sensación de estar "bien hecho" te acompaña en este aspecto.

Es un entorno que exige tiempo de adaptación, pero que promete un gran aprovechamiento en carretera una vez se domina. Se puede personalizar acceso directos en la pantalla central pero también en la panorámica instrumentación digital que va de lado a lado, algo que ningún otro competidor tiene.

Mucha gente se ha quejado en los últimos años en al excesiva "pantallización" de los interiores, con displays por todos lados. Pues les alegrará saber que BMW tiene un modo de conducción llamado "Silent Mode" que reduce todos los displays al mínimo dejando un habitáculo con pocas distracciones, algo que me ha recordado al Night Panel de Saab, en el vídeo que tienes más arriba lo muestro cuando hablo de las plazas delanteras.

En cuanto a calidad percibida, el salto respecto al iX3 anterior es claro. No tanto por una mejora radical en ajustes, sino por una elección de materiales más equilibrada. Está en línea con los BMW actuales, aunque sigue existiendo margen para que la marca se diferencie aún más frente a otros fabricantes premium, especialmente en comparación con propuestas americanas o asiáticas que han elevado mucho la percepción de diseño interior. Casi "cualquiera" te monta un interior bonito pero ¿cómo durará cuando pasen los años?.

Para mi el punto menos convincente fue el plástico de la parte baja de la consola central, donde se agrupan botones como el freno, el volumen o la selección de marcha, un detalle que rompe ligeramente la sensación premium del conjunto. Como el resto de fabricantes rivales, BMW también ha tenido que pasar por el aro y adaptar sus materiales buscando un mejor balance ecológico, de hecho como curiosidad la marca anuncia que tras solo 20.000 km de uso, la huella de carbono de su modelo, en comparación a uno equivalente de combustión, queda totalmente equilibrada. Ya no parece tan mala idea que reciclen plásticos, cobalto, litio o níquel entre otros elementos.

En cuanto a espacio interior delante hay pocas quejas, aunque sorprende la ausencia de que los asientos puedan ser calefactados y/o ventilados. Detrás si que es cierto que el espacio a nivel de hombros para tres adultos resultará ajustado y eso que hay espacio para las piernas. Con los asientos delanteros en mi postura de conducción de 1,80 metros, aún me queda casi una cuarta desde mis rodillas hasta el respaldo de de estos asientos. Tiene un techo panorámico con láminas que protegen de la radiación y conservando la temperatura deseada en el habitáculo y no tienen ningún tipo de animación electrocrómica, es decir, que es fijo.

Respaldo que sería ideal que tuvieran revisteros porque solo nos queda el espacio habitual en las puertas para dejar objetos. La capacidad del maletero es de 520 litros (1.750 si abatimos la fila posterior), y delante tenemos otro maletero frontal de 58 litros de capacidad, para guardar cables de carga o una pequeña mochila.

Pero antes de seguir vamos a hablar de la versión que he probado, ya que la mecánica también da un salto adelante. El iX3 50 xDrive, el que he conducido, combina un motor síncrono de excitación eléctrica en el eje trasero con un motor asíncrono en el delantero. Juntos generan un máximo de 469 CV,645 Nm de par y permiten acelerar de 0 a 100 en 4,9 segundos y alcanzar 210 km/h, velocidad máxima limitada electrónicamente por supuesto. ¿Queréis más? Tranquilos que están trabajando en ello, en algo a la altura de los 925 CV del e-Tron GT que hemos probado hace poco.

Su peso homologado es de 2.360 Kg con conductor y su reparto es 49 en el eje delantero y 51 para el trasero. Os adelanto que el centro de gravedad más bajo y la nueva suspensión posterior mejoran la estabilidad y la sensación general de ligereza. La nueva batería de sexta generación también marca diferencias, tiene 108,7 kwh útiles y utiliza celdas cilíndricas de 46 milímetros con arquitectura de 800 voltios.

Esto permite autonomías WLTP que oscilan entre 678 y 805 kilómetros, además de tiempos de carga récord en un BMW: hasta 400 kilovatios de potencia, lo que equivale añadir hasta 372 kilómetros de autonomía en solo diez minutos de carga a potencia máxima.

La batería admite carga bidireccional, así que puede alimentar pequeños dispositivos externos usando diferentes accesorios o incluso devolver energía a nuestra casa empleando su wallbox con hasta 11kw de potencia, aunque en el momento de probar el coche la legislación en España no lo permite, técnicamente también puede devolver carga a la red eléctrica y beneficiarse económicamente de ello, pero aquí de nueva el primer impedimento es la ley actual.

El BMW iX3 50, única versión disponible en España en el momento de esta primera prueba, parte desde 69.900 euros, una cifra superior a la de muchos de sus rivales directos. Sin embargo, tenemos que tener en cuenta diferentes posibilidades en su competencia, ya que Tesla ofrece una variante de mejor rendimiento, pero afectamente a su autonomía y Porsche ofrece un Macan Turbo superlativo por casi 120.000 euros.

Es decir, que en realidad los rivales se deben ajustar a las necesidades reales que queramos satisfacer, yo solo he cogido una propuesta que me ha parecido coherente, pero está claro que esto depende del tipo de conductor y cliente.

	Tesla Model Y Premium	BMW iX3 50 xDrive	Porsche Macan 4
Potencia máxima	514 CV	469 CV	408 CV
Recarga	250 kw	400 kw	270 kw
0-100 Km/h	4,8 s	4,9 s	5,2 s
V. Máxima	201 km/h	210 km/h	220 km/h
Batería	75 kWh	108 kWh	100 kWh
Autonomía	600 kms	805 kms	611 kms
Transmisión	Integral	Integral	Integral
Desde	52.990 €	69.900 €	85.393 €

En cualquier caso esto obliga a ser exigente y a analizar si la experiencia de conducción y la tecnología que ofrece el iX3 50 xDrive justifican esa diferencia. Y es precisamente al ponerse en marcha donde el coche empieza a defender su posicionamiento. Vamos, que si estás pensando en comprarlo, tienes que probarlo, que es algo que siempre recomendamos.

En carretera, el iX3 responde con precisión a las indicaciones del volante, muestra un comportamiento muy neutro y transmite una sensación de control poco habitual en SUV eléctricos de su tamaño, donde todo está bastante asistido y filtrado.

A pesar de su peso, es un coche con el que se puede disfrutar de una carretera de curvas con confianza, explorando los límites con relativa facilidad. Aquí aparece algo importante: este iX3 tiene tacto de BMW. No hay muchos SUV eléctricos que ofrezcan unas sensaciones tan equilibradas en aceleración, frenada y dirección, y su aplomo en curva resulta sorprendente. La dirección, además, se percibe más comunicativa que la media del segmento. A algunos esto les dará igual, pero otros usuarios lo valorarán mucho.

Nunca me fio de las homologaciones de consumo WLTP de coches eléctricos. BMW ha homologado un consumo medio entre 15,1 y 17,9 kWh lo que le permite recorrer entre 679 y 805 km. Aunque en esta presentación no he podido hacer una prueba de consumo hay unos primeros datos que puedo compartir con vosotros.

En la primera parte del evento, en tramos con curvas donde he disfrutado de las prestaciones tuve un consumo que se quedó entorno a los 24 kWh/100km, sin embargo, tras coronar Ronda e iniciar la bajada a un ritmo más realista la media fue de 18,6 kWh cada 100 km. La medición en la ruta menos exigente, velocidad sostenida y a veces pendiente a favor, fue de 12,7 kWh/100 km. Si lo pedís haremos una prueba de consumo más detallada, pero pedídlo.

Cambiar de carril solo con la mirada ya es posible

También quiero destacar los asistentes de aparcamientos que puede incluir, ya que el modelo puede aparcar solo en línea y batería, manejando dirección, acelerador y freno. Además con el paquete Plus tiene un mejor control de distancia más preciso que realiza maniobras en espacios muy justos. Y por último, también puede aparcar de manera remota.

El coche puede entrar o salir de una plaza de forma completamente automática, incluso manejándolo desde la app My BMW, desde la cual hasta los pasajeros pueden realizar ajustes del coche en marcha: aire, música, destino.

Pero hay una función del Asistente de Autopista del que quiero hablarlos por lo bien que funciona. Se trata del cambio automático de carril, cuando activamos el sistema, el conductor solo tiene que accionar el intermitente para iniciar la maniobra.

A partir de ese momento, el sistema analiza el entorno utilizando cámaras, radares y sensores para comprobar si el carril adyacente está libre y si la maniobra es segura. Si las condiciones son adecuadas, el coche realiza el cambio de carril de forma automática y progresiva, gestionando dirección, aceleración y estabilidad sin necesidad de que el conductor intervenga sobre el volante.

En algunos mercados, el sistema añade un paso adicional de confirmación mediante la mirada, como ha sido durante mi experiencia. Una vez activado el asistente tuve que mirar al retrovisor correspondiente para validar la maniobra. Este gesto sustituye a la acción física de girar el volante y refuerza la seguridad, asegurando que el conductor es consciente del entorno antes de cambiar de carril. Una anécdota en comparación a su abanico tecnológico.

BMW nos deja probarlo en circuito… y eso dice mucho del coche

Pero ojo, porque también pudimos exprimirlo en pista. La experiencia en el Circuito de Ascari refuerza esta impresión. BMW no se ha limitado a hablar de revolución técnica, sino que ha permitido probar el coche en un entorno controlado, algo que no todas las marcas se atreven a hacer.

Sin ser tandas libres, el programa incluía ejercicios de slalom, aceleración y frenada en un tramo delimitado del circuito, suficientes para sacar al coche de su zona de confort habitual. Y ahí el iX3 confirmó lo ya visto en carretera: la puesta a punto es muy buena y la sensación general es de un conjunto extremadamente cohesionado.

Lo que más sorprendió en circuito fue su agilidad. Por tamaño y peso, no esperaba que el coche se moviera con tanta soltura, especialmente en situaciones exigentes como frenadas en apoyo o curvas con frenada regresiva, donde las inercias suelen pasar factura. El peso se nota, pero está bien disimulado, y en frenada fuerte el coche transmite equilibrio y control. Se aprecia claramente el trabajo de BMW en la gestión electrónica y en el reparto de esfuerzos, uno de los aspectos en los que la marca ha puesto mayor énfasis.

La sensación no es la de un coche que corrige de forma intrusiva, sino la de un sistema que acompaña al conductor de manera silenciosa, anticipando inercias y movimientos de la carrocería para ofrecer un resultado final muy coherente. Si solo has conducido SUV eléctricos este modelo puede llegar a sorprenderte dinámicamente, si eres un conductor de la vieja escuela de BMW vas a tener que reconocer que han hecho un buen trabajo.

Esta percepción encaja con el enfoque de la nueva arquitectura electrónica y los llamados supercerebros: el conductor no distingue sistemas separados, sino que percibe un comportamiento uniforme donde suspensión, frenos, tracción y control de estabilidad trabajan como una sola unidad. Esa cohesión es la que marca la diferencia cuando se exige al coche más allá de un uso tranquilo.

En cuanto a prestaciones, la diferencia entre modos de conducción es clara. En un modo más neutro, la entrega de potencia es progresiva y fácil de dosificar; en modo Sport, la aceleración se vuelve más contundente y el coche muestra todo su potencial. En circuito, a la salida de las curvas se puede aprovechar bien la potencia y el reparto entre ejes sin que el coche se muestre nervioso o desbordado.

Las unidades que probamos en carretera y circuito no fueron las mismas. Tenían las mismas especificaciones, pero un cambio peculiar. Las de calle equipaban gomas Goodyear y las de circuito Michelin Pilot Sport y cambiaban mucho el comportamiento del coche. Las Michelin serán más caras, durarán menos y las Goodyear te permitirán obtener un mejor consumo en el día a día, pero la sensación de control que ofrecía las Michelin me parecieron muy superiores. Tanto como para molestarme para escribiros esto. Como curiosidad el consumo durante la prueba en circuito exprimiendo sus posibilidades fue de 60,6 kWh/100km

Sin cronómetro en mano no se puede hablar de cifras absolutas, pero la sensación general es muy positiva. Dentro de su segmento, es uno de los SUV eléctricos que más transmite al volante y con el que más se disfruta en una conducción activa, eso es indiscutible. Comparado con un BMW X3 térmico, no se percibe más torpe, y en términos de sensaciones está a un nivel muy similar, algo especialmente relevante tratándose de un modelo 100% eléctrico y el handicap de su peso.

En un uso más cotidiano, el iX3 demuestra también ser un buen compañero de viaje. El aislamiento acústico es notable y el confort de marcha está bien resuelto, lo que lo convierte en un SUV cómodo para recorrer largas distancias. Probablemente, esta faceta será la que más valoren la mayoría de clientes: un coche agradable, silencioso y aparentemente eficiente.

La promesa de un BMW eléctrico para los más exigentes es una realidad

Hay algunos detalles de materiales en las plazas delanteras que no están al nivel que se espera de un BMW por precio, y el espacio para dejar objetos en las plazas traseras es algo limitado, aspectos que pesan cuando se analiza el coche desde un punto de vista más familiar o práctico.

Las capacidades dinámicas más deportivas quedarán como un extra que no todos explotarán, pero que forman parte del valor global del producto. Este no es un SUV eléctrico pensado para quien busca el precio más bajo, sino para quien está dispuesto a pagar un poco más a cambio de un coche más completo y polivalente.

La segunda generación del BMW iX3 es un modelo que empieza a cumplir la promesa de lo que debe ser un BMW eléctrico. El diseño exterior es equilibrado, aunque sin un rasgo claramente icónico, mientras que el interior marca un antes y un después en digitalización y mejora en calidad percibida, con algún detalle todavía mejorable.

Donde realmente destaca es en marcha, tanto en carretera como en un entorno más exigente como el circuito, gracias a una puesta a punto muy afinada y a una electrónica que trabaja de forma casi imperceptible para el conductor. Después de probarlo, os tengo que reconocer que el BMW iX3 50 es un coche que por fin hace que un BMW eléctrico se sienta como un BMW y no como un modelo concebido para satisfacer las exigencias europeas.

Lo interesante es que la versión 50 xDrive, se situará a mitad de gama cuando esta se complete, dándole otra dos oportunidades a BMW. Trayendo una versión más radical y prestacional, donde pueda luchar sin concesiones con los Porsche Macan más prestacionales y por otro lado, crear unas versiones de acceso con menor potencia e incluso con una batería más pequeña que pueda pelear de tu a tu, con clientes que buscan una mayor eficiencia y precio de acceso, por lo tanto pudiendo seducir a un público bastante amplio entre los que se pueden encontrar clientes de Tesla, o de marcas asiáticas.